2024年，中國以127億歐元進口額（約1028.6億人民幣）成為歐盟汽車進口最大來源國。歐方稱，2019-2024五年間，歐盟自中國進口汽車增幅高達1591.3%。

但是，在這千億市場的背后，卻是有一個尷尬的局面——中國生產的汽車雖然進入了歐洲，但是中國品牌汽車卻被歐洲消費者擋在了門外。

一些外資品牌憑借中國更廉價的生產成本優勢，通過國產后再轉出口歐洲。比如特斯拉在上海的超級工廠，有部分的產能就是“貢獻”給了歐洲市場。

但是，真正的中國品牌汽車想要在歐洲汽車消費市場站穩腳跟，卻難如登天。最新一則數據卻揭示了中國汽車品牌在歐洲市場的殘酷現實。

比亞迪崛起，多數品牌掙扎求生

從上面的銷量表格中可以看到，過去是中國車企在歐洲市場銷量“扛把子”的MG，今年銷量暴跌近半，即將跌出15名開外。

相較之下，比亞迪憑借過硬的綜合產品力和多車型策略，在2025年上半年以33,231輛的銷量和3.58%的市占率，成為中國品牌在歐洲的銷量第一，甚至超過了標志和豐田。

緊隨其后的小鵬（6,063輛）和零跑（5,124輛），則憑借各自的差異化路徑，在歐洲市場算是剛剛站穩腳跟。

其中，小鵬以G6打入歐洲都市中產圈層，零跑則借助Stellantis的渠道優勢，用T03席卷歐洲平價小車市場。

然而，一個殘酷的現實就來了！

在零跑之后，其他中國品牌在歐洲市場的表現現了“斷層”落后，即使將所有排名靠后品牌的銷量相加，也難以匹敵小鵬G6一款主力車型的表現。

這意味著，在歐洲市場真正站穩腳跟的中國新能源汽車品牌中，只有比亞迪，而有扎根潛力的，只有小鵬和零跑。

而更加殘酷的一則數據是，盡管上半年中國品牌在歐洲14國電車市場的合計市占率達到8%，但這份數字的背后，幾乎完全依賴比亞迪和MG（盡管其大幅下滑，但基數仍存）的支撐。

若扣除這兩家，其余二十多個中國品牌的平均市占率不足0.2%，幾乎可以忽略不計，換言之，多數中國品牌在市場邊緣苦苦掙扎，

在國內，許多中國品牌國內聲勢浩大的宣傳自家出口銷量暴增，出海前景一片光明。

但現實是，多數中國品牌車輛并未進入門檻極高的歐美發達國家，而是流向了非洲、中東、拉美、東南亞等要求相對較低的第三市場。僅僅將“歐洲”當作貼標簽、炒概念、回國講故事抬高身價的工具，并未在歐洲市場建立可持續的競爭力。

中國品牌在歐洲市場還有很長的路要走

中國新能源汽車早已實現了彎道超車，一些合資品牌甚至是豪華品牌都要與中國企業合作，用中國的三電和智駕技術，來彌補自己的短板。

那么，既然中國新能源汽車已經全球領先，為什么進入不了歐洲市場呢？

“品牌認知”和“供應鏈本地化”是最大的兩個障礙。

先說品牌認知。一家歐洲調查機構曾在調查的1629名德國消費者中，只有14%的人知道比亞迪，而比亞迪是僅次于特斯拉的全球第二大電動汽車制造商；有17%的人聽說過高端品牌蔚來，10%的人知道吉利領克，8%的人知道小鵬。

但是，調查顯示，知道特斯拉的消費者比例高達95%，其中有10%的人會考慮購買一輛特斯拉作為自己的下一輛車。但在了解中國品牌的人中，只有1%或更少的人會考慮購買。

另外，此前愛馳汽車曾表示，由于擔心消費者會對購買中國制造的產品猶豫不決，該公司決定不宣傳其中國背景。

不得不承認的一個現實就是，歐洲主流市場長期由德系大眾、奔馳、寶馬等本土化品牌牢牢占據，甚至連全球銷量第一的豐田，在歐洲的市占率也就區區的2%左右。

再加上早年中國制造落后的形象，這種根深蒂固的認知使得中國品牌撬動歐洲市場異常艱難。

如果說品牌決定了消費者的購買意愿，那么供應鏈決定了企業的生存能力。

眾所周知，今年歐美國家不僅高舉關稅壁壘，而且不斷提升的本地組裝廠零部件本地化率要求，從過去的20%-30%，提高到如今的45%才能享受本地優惠，甚至未來還會更高。

這無疑打擊中國品牌“國內生產+出口”模式的價格競爭力，兩者疊加，令“價格驅動”策略在歐洲市場舉步維艱。

因此，突破“品牌認知”與“供應鏈本地化”這兩大關鍵瓶頸，是中國車企成功出海歐洲的核心前提。

否則，進軍歐洲市場恐淪為“偽命題”。