黃仁勛帶著AI芯片解禁的“好消息”來到中國，英偉達股價創下歷史新高。

黃仁勛一邊說著“行業普遍存在算力焦慮”，一邊大力推銷算力僅為H100芯片20%的H20。靠著英偉達CUDA生態的“通行證”，H20依然能在國內賣出高價。尤其是，英偉達的AI芯片已經成為諸多主打自動駕駛技術的中國車企和科技公司的核心部件。

短短三個月，H20經歷從被禁到解禁的戲劇化反轉，中國的智能駕駛正處在從L2到L3的過渡關鍵時期。當中國AI芯片的自給率已經到了40%，H20對中國車企還會有多少吸引力？

算力冗余時代，H20對中國車企的吸引力有限

中國的自動駕駛玩家，幾乎沒有人能繞開英偉達的芯片。

除了被企業拿來當作賣點而被消費者熟知的智能駕駛域控芯片—英偉達Orin系列以外，“蔚小理”、毫末智行等主打自動駕駛技術的車企和供應商幾乎都明確，基于英偉達A100打造自動駕駛訓練中心。A100可用于AI的圖形處理器（GPU），主要部署于高性能數據中心的服務器，用于云端大規模AI訓練等高算力應用。

2022年8月，美國的一紙禁令讓，A100這類本就供不應求的高端芯片成為“天價”。有消息人士稱，在A100芯片被限制向中國出口前，理想汽車花重金掃貨市面上能買到的A100芯片，這為后續理想在自動駕駛賽道上超車奠定了基礎。

而這樣靠“買卡逆襲”的故事，很難再重演一次。中國特供版H20芯片在帳面參數上比A100芯片明顯弱不少。黃仁勛來華后在接受采訪時稱，目前還沒有中國企業下單H20芯片，因為相關許可還在走流程中。他對H20的訂單量表示樂觀，“一旦獲得批準，我們就能正式接收訂單了”。

尤其是，當自動駕駛進入了算力過剩的時代，H20對中國車企還會有多少吸引力？“局部可能會不均衡，但整體上算力是過剩的。很多地方的算力集群都沒活干了，靜靜待在原地燒電.”一位自動駕駛行業從業者透露。

今年6月，華為創始人任正非在接受采訪時表示，芯片問題其實沒必要擔心，用疊加和集群等方法，計算結果上與最先進水平是相當的。而H20芯片短短3個月間從封殺到解禁，難免不讓人聯想到華為的昇騰AI芯片。有公開報道稱，昇騰910B芯片性能已達英偉達A100的92%，推理效率是H20的2倍以上，而成本比H20低三成，與此同時，有統計信息顯示，中國AI芯片的自給率已經到了40%。

H20改變不了中國自動駕駛的競爭格局

盡管如此，英偉達在自動駕駛領域依然占據著統治地位。國產AI芯片性能和模型訓練效果會比英偉達弱一些，雖然參數已經追平了英偉達.....這幾乎成為業內人士的共識。遠在大洋彼岸頭號玩家特斯拉，其超級計算機“Cortex”容納了十萬顆英偉達H100和H200芯片，云端智算中心的算力可達到88.5EFLOPS。

在中國市場，車企顯然有英偉達以外的選擇。“車企不會只用某一家的AI芯片，把雞蛋放進一個籃子里。”上述從業人士指出，對于車企來說，一切都要以商業成功為第一性，而不是單純性能上的領先。“現在這個節骨眼，車企再去投入大把資源去買英偉達的卡自研大模型，沒有性價比。除非要把自動駕駛作為品牌的核心賣點，其他都是自研+外采兩條腿走路。”

金沙江創投主管合伙人朱嘯虎曾說，所有的AI應用都是套殼應用，除非從基礎模型開始做起。此言不虛，

一旦可以調用第三方的服務和資源，沒有一家可以單憑算力領先。deepseek的成功已經說明，通過軟件優化、算法創新和系統工程能力，可以繞開硬件上的短板。

隨著H20的解禁，華為與英偉達即將迎來正面對決。H20在禁售之前在國內遭瘋搶的局面，很難在汽車行業重現。因為中國自動駕駛的格局已經現出雛形，華為明確L3的時間節點，并成為標準的制定者之一；吉利、小米、蔚小理、Momenta等國內玩家綁定英偉達方案。自動駕駛的競爭進入下一個維度，在技術、銷量、口碑上實現商業閉環的，才是真正的領先者。