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出品 | 潮起網(wǎng)「于見(jiàn)專欄」

步入7月，2025年下半年的故事已經(jīng)開(kāi)啟。近日各大主流車企均披露了上半年交付數(shù)據(jù)，銷量幾乎普遍增長(zhǎng)。其中比亞迪銷量穩(wěn)居榜首位置，達(dá)到了214.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33.04%。不過(guò)和2025年550萬(wàn)輛的全球銷售目標(biāo)依舊還差著335.4萬(wàn)輛。

可見(jiàn)比亞迪下半年或許并不輕松。具體到各個(gè)子品牌，王朝、海洋兩大主力勢(shì)不可擋，而騰勢(shì)、方程豹盡管實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)以上的增長(zhǎng)，但距離20萬(wàn)輛大關(guān)還有很長(zhǎng)一段路。尤其騰勢(shì)，作為一個(gè)15年的老品牌至今在車市里半紅不火。

值得注意的是，本月初執(zhí)掌騰勢(shì)三年的趙長(zhǎng)江卸任，未來(lái)將主導(dǎo)方程豹直營(yíng)業(yè)務(wù)，原方程豹負(fù)責(zé)人李慧則全面接手騰勢(shì)經(jīng)銷商事務(wù)。雖說(shuō)是正常的內(nèi)部輪崗機(jī)制，但結(jié)合時(shí)間點(diǎn)來(lái)看，說(shuō)明騰勢(shì)仍然處在成長(zhǎng)陣痛里。

1+1沒(méi)大于2

2010年，比亞迪和戴姆勒一拍即合，各出資50%成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。2012年正式推出騰勢(shì)品牌，雙方共同探索高端新能源市場(chǎng)。

兩大汽車巨頭能夠達(dá)成合作，前提肯定是相互認(rèn)可。比亞迪有卓越的三電技術(shù)，戴姆勒在外觀設(shè)計(jì)、底盤(pán)調(diào)校等方面實(shí)力出眾，是豪華和優(yōu)質(zhì)的代名詞。

這場(chǎng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合普遍被外界看好，然而事實(shí)證明1+1可能并不會(huì)大于2。2014年9月首款車型騰勢(shì)300實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，基于老款奔馳B級(jí)平臺(tái)打造，續(xù)航里程253公里，售價(jià)36萬(wàn)+。

彼時(shí)國(guó)內(nèi)高端純電領(lǐng)域還處于一片空白，“蔚小理”等新勢(shì)力剛剛起步，騰勢(shì)無(wú)疑搶先了一步。不過(guò)在消費(fèi)者眼中騰勢(shì)300就是一輛奔馳B級(jí)油改電車型，而且性價(jià)比極低。

例如電池采用能量密度較低的磷酸鐵鋰，下擺臂、前輪羊角均為鑄鐵材質(zhì)，沒(méi)用像其他新能源品牌做鋁合金輕量化處理。作為一款三十萬(wàn)的中高級(jí)車，后懸竟然用的是低端車的扭力梁結(jié)構(gòu)，而非多連桿。

從里到外，騰勢(shì)300都透露出一股老舊的氣息。盡管有比亞迪和戴姆勒的背書(shū)，但是消費(fèi)者并不傻，況且初出茅廬的騰勢(shì)在市場(chǎng)上還沒(méi)有足夠的知名度，其銷量可想而知。

據(jù)第三方數(shù)據(jù)，2015年騰勢(shì)銷量不到2900輛。2016年銷量不增反降，只賣出了2287輛，而且其中有一半賣給了共享汽車租賃平臺(tái)iGO。后來(lái)因電池故障、續(xù)航能力嚴(yán)重衰減等問(wèn)題，iGO創(chuàng)始人還炮轟比亞迪店大欺主。

事實(shí)證明，騰勢(shì)300就像個(gè)戰(zhàn)略結(jié)合的產(chǎn)物。沒(méi)有摸準(zhǔn)中國(guó)消費(fèi)者的喜好，這一炮自然沒(méi)有響起來(lái)。后續(xù)騰勢(shì)又推出了400、500兩款車型，銷量還是平淡無(wú)奇。

2019年底比亞迪和戴姆勒再次展開(kāi)深度合作，發(fā)布了全新車型騰勢(shì)X，并且正式納入奔馳渠道銷售。雖然帶上了奔馳的英文字母，然而騰勢(shì)X在國(guó)人眼中只不過(guò)是比亞迪唐的換殼升級(jí)版，2021年銷量不到5000輛。

多款車型出師不利，也導(dǎo)致戴姆勒對(duì)騰勢(shì)心灰意冷。2021年12月底，戴姆勒出讓騰勢(shì)40%股權(quán)，持股比例降至10%，此后騰勢(shì)由比亞迪全面接管。

2022年初趙長(zhǎng)江擔(dān)任騰勢(shì)負(fù)責(zé)人，并在5月公布了首款品牌升級(jí)之作騰勢(shì)D9。意想不到的是，D9一經(jīng)上市就成了爆款。2023年騰勢(shì)D9銷量11.9萬(wàn)輛，成為中國(guó)MPV市場(chǎng)銷冠。

2024年9月，比亞迪收購(gòu)戴姆勒剩余10%股權(quán)，至此騰勢(shì)由合資企業(yè)變身為自主品牌。對(duì)于騰勢(shì)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑邁向了一個(gè)新高度，但是真正的考驗(yàn)也剛剛開(kāi)始。

全明星偏科生

縱觀騰勢(shì)的發(fā)展歷程，2022年以前比亞迪、戴姆勒各有所需，同時(shí)又各懷心思，導(dǎo)致騰勢(shì)寂寂無(wú)聞。在比亞迪主導(dǎo)后，騰勢(shì)才有點(diǎn)撥云見(jiàn)日的跡象。

但這并不意味著騰勢(shì)就已經(jīng)看到了黎明，畢竟在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)車市里，想要出頭實(shí)在是太難了。況且作為一個(gè)“廠二代”、一個(gè)全新的自主品牌，騰勢(shì)還有明顯的短板：一款車型打天下。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前D9已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月拿下MPV全市場(chǎng)銷量冠軍，在馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印度尼西亞等國(guó)家也多次取得TOP 1的好成績(jī)。不過(guò)在D9爆火的光環(huán)下，騰勢(shì)其他車型就顯得有些落寞了。

例如6月份N7銷量只有249輛，Z9系列剛剛1000輛出頭，N9走勢(shì)穩(wěn)定達(dá)到了4668輛，但和月銷近萬(wàn)輛的D9相比還是過(guò)于遜色。今年上半年騰勢(shì)銷量79830輛，其中僅D9就貢獻(xiàn)了七成銷量。換言之，在D9熱銷兩年后，騰勢(shì)還沒(méi)有拿得出手的爆款產(chǎn)品。

在車型內(nèi)容上，N9為大型旗艦SUV，對(duì)標(biāo)理想L9、領(lǐng)克900；N7定位純電獵跑SUV，和特斯拉Model Y、蔚來(lái)ES6打擂臺(tái)；Z9屬于D級(jí)豪華轎車，與BBA一決高下。Z9GT更是不得了，被譽(yù)為小帕拉梅拉，聚焦豪華轎跑市場(chǎng)。

可以看出，騰勢(shì)的每一款車都是經(jīng)過(guò)精心策劃，全面覆蓋了主流市場(chǎng)，堪稱全明星陣容。那么為什么只有D9一枝獨(dú)秀，后續(xù)車型反響平平呢？

先看D9的爆火，高端MPV本來(lái)就是個(gè)小眾賽道，參與者不多。此前一直是賽那、格瑞維亞、GL8的舒適區(qū)，再往上則一直被豐田埃爾法獨(dú)占鰲頭。D9的出現(xiàn)正好填補(bǔ)了市場(chǎng)空白，既有純電配置還有混插版本，7座大空間不僅適合家用出行，商務(wù)招待也倍顯面子。

而SUV向來(lái)是個(gè)大賽道，玩家眾多。蔚來(lái)、理想、問(wèn)界、沃爾沃等十幾個(gè)廠商都在死磕30萬(wàn)-40萬(wàn)元這條細(xì)分賽道，騰勢(shì)掀不起太大的浪花。

至于D級(jí)轎車，一直是BBA的拿手好戲。當(dāng)然隨著享界S9、阿維塔12、蔚來(lái)ET7的出現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)品牌吹響了反攻號(hào)角。騰勢(shì)本意也是想借國(guó)產(chǎn)春風(fēng)在D級(jí)轎車領(lǐng)域分一杯羹。不過(guò)D級(jí)轎車的消費(fèi)群體往往只認(rèn)牌子不認(rèn)車，尷尬的是，騰勢(shì)的名氣還沒(méi)有那么大。

例如提起Z9，可能很多消費(fèi)者都不知道哪個(gè)品牌。但是說(shuō)到D9，肯定會(huì)有人脫口而出騰勢(shì)。這就是癥結(jié)所在，一款車的名氣甚至要比整個(gè)品牌都大。當(dāng)MPV、D9成了騰勢(shì)的代名詞，也就限制了其他車型的發(fā)展。

科技感≠高級(jí)

今年初，騰勢(shì)給自己制定的目標(biāo)為30萬(wàn)輛，為了實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃，騰勢(shì)將會(huì)在2025年發(fā)布多款車型。除了一季度上市的N9之外，下半年還會(huì)發(fā)布雙門(mén)四座跑車Z7以及基于比亞迪e平臺(tái)3.0打造的大型SUV N8L兩款車型。

豐富車型矩陣，雖說(shuō)能夠提升品牌活力和競(jìng)爭(zhēng)力，但此舉能夠換回多少市場(chǎng)空間呢？更進(jìn)一步講，以“科技重構(gòu)旗艦”為理念的騰勢(shì)，能打動(dòng)高消費(fèi)人群?jiǎn)幔窟@才是騰勢(shì)當(dāng)下面臨的最大困境。

眾所周知，自成立之初騰勢(shì)就定位于高端市場(chǎng)，被外界認(rèn)為是比亞迪沖高的試驗(yàn)田。尤其在品牌自主后，騰勢(shì)努力想要擺脫比亞迪的影子。所以在車型外觀、內(nèi)飾體驗(yàn)等方面全部推倒重來(lái)，花費(fèi)重金打造了易三方，并且融合云輦、天神之眼等技術(shù)組成了騰勢(shì)專屬的智電架構(gòu)。

在2024年騰勢(shì)科技日上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾說(shuō)“傳統(tǒng)豪華看車標(biāo)，新能源豪華看技術(shù)。”很明顯，騰勢(shì)沖擊高端的利器就是技術(shù)。就汽車進(jìn)化方向而言，新技術(shù)確實(shí)意味著前衛(wèi)、獨(dú)一無(wú)二。不過(guò)超高的技術(shù)可能不會(huì)換來(lái)銷量。

例如被寄予厚望的Z9GT，5米2的大車轉(zhuǎn)彎半徑只有4.62米。麋鹿測(cè)試成績(jī)93.6km/h，創(chuàng)下了世界紀(jì)錄。每小時(shí)140公里的速度爆胎也能穩(wěn)定車身，還有圓規(guī)掉頭、后輪獨(dú)立控制等多項(xiàng)新奇技術(shù)。

可現(xiàn)實(shí)呢？這款被網(wǎng)友評(píng)為50萬(wàn)內(nèi)最美、擁有頂尖技術(shù)的轎跑卻沒(méi)有跑起來(lái)。至于原因，表面上由于老派的內(nèi)飾和新潮的外觀十分割裂，沒(méi)有形成統(tǒng)一的風(fēng)格。根本問(wèn)題還是在于新技術(shù)和目標(biāo)人群的錯(cuò)位。

什么人喜歡新技術(shù)或者新鮮事物？自然是年輕人，但關(guān)鍵是大部分年輕人沒(méi)有錢(qián)，買(mǎi)不起30萬(wàn)元以上的車。當(dāng)然像高知、工程師、律師等年輕精英人士買(mǎi)得起，不過(guò)又丑又土的內(nèi)飾又勸退了一部分人。

至于消費(fèi)潛力最大的中青年人群，對(duì)技術(shù)并不感冒，甚至還會(huì)反感，認(rèn)為太過(guò)新潮。騰勢(shì)想要啃下高端市場(chǎng)這塊蛋糕，就應(yīng)該想清楚自己的目標(biāo)人群是誰(shuí)？品牌理念到底是什么？例如理想以家庭為重心，蔚然強(qiáng)調(diào)服務(wù)，小米主打運(yùn)動(dòng)，沃爾沃聚焦安全。

騰勢(shì)可以用技術(shù)去闖高端局，但是當(dāng)云輦-C出現(xiàn)在海洋系列、天神之眼在比亞迪主流車型中全面普及，騰勢(shì)還談什么高級(jí)感？更何況現(xiàn)在的車市已經(jīng)進(jìn)入了生死戰(zhàn)，為了保銷量，萬(wàn)一比亞迪將易三方平臺(tái)下放，以技術(shù)為賣點(diǎn)的騰勢(shì)無(wú)疑失去了主動(dòng)權(quán)。

結(jié)語(yǔ)

15年的造車路，說(shuō)長(zhǎng)不長(zhǎng)說(shuō)短不短。可以說(shuō)騰勢(shì)一直在失敗教訓(xùn)中長(zhǎng)大。在MPV這一細(xì)分賽道，騰勢(shì)無(wú)疑是成功的。但是在整個(gè)車市里，騰勢(shì)是缺乏存在感的。

想要在高端市場(chǎng)立足，不能一味地去拼技術(shù)，用科技營(yíng)造豪華感。作為理科男，騰勢(shì)的技術(shù)水平毋庸置疑。只是高端賽道同樣需要好營(yíng)銷、好服務(wù)，才能講出好故事。