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出品 | 潮起網「于見專欄」

步入7月，2025年下半年的故事已經開啟。近日各大主流車企均披露了上半年交付數據，銷量幾乎普遍增長。其中比亞迪銷量穩居榜首位置，達到了214.6萬輛，同比增長33.04%。不過和2025年550萬輛的全球銷售目標依舊還差著335.4萬輛。

可見比亞迪下半年或許并不輕松。具體到各個子品牌，王朝、海洋兩大主力勢不可擋，而騰勢、方程豹盡管實現了兩位數以上的增長，但距離20萬輛大關還有很長一段路。尤其騰勢，作為一個15年的老品牌至今在車市里半紅不火。

值得注意的是，本月初執掌騰勢三年的趙長江卸任，未來將主導方程豹直營業務，原方程豹負責人李慧則全面接手騰勢經銷商事務。雖說是正常的內部輪崗機制，但結合時間點來看，說明騰勢仍然處在成長陣痛里。

1+1沒大于2

2010年，比亞迪和戴姆勒一拍即合，各出資50%成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。2012年正式推出騰勢品牌，雙方共同探索高端新能源市場。

兩大汽車巨頭能夠達成合作，前提肯定是相互認可。比亞迪有卓越的三電技術，戴姆勒在外觀設計、底盤調校等方面實力出眾，是豪華和優質的代名詞。

這場強強聯合普遍被外界看好，然而事實證明1+1可能并不會大于2。2014年9月首款車型騰勢300實現量產，基于老款奔馳B級平臺打造，續航里程253公里，售價36萬+。

彼時國內高端純電領域還處于一片空白，“蔚小理”等新勢力剛剛起步，騰勢無疑搶先了一步。不過在消費者眼中騰勢300就是一輛奔馳B級油改電車型，而且性價比極低。

例如電池采用能量密度較低的磷酸鐵鋰，下擺臂、前輪羊角均為鑄鐵材質，沒用像其他新能源品牌做鋁合金輕量化處理。作為一款三十萬的中高級車，后懸竟然用的是低端車的扭力梁結構，而非多連桿。

從里到外，騰勢300都透露出一股老舊的氣息。盡管有比亞迪和戴姆勒的背書，但是消費者并不傻，況且初出茅廬的騰勢在市場上還沒有足夠的知名度，其銷量可想而知。

據第三方數據，2015年騰勢銷量不到2900輛。2016年銷量不增反降，只賣出了2287輛，而且其中有一半賣給了共享汽車租賃平臺iGO。后來因電池故障、續航能力嚴重衰減等問題，iGO創始人還炮轟比亞迪店大欺主。

事實證明，騰勢300就像個戰略結合的產物。沒有摸準中國消費者的喜好，這一炮自然沒有響起來。后續騰勢又推出了400、500兩款車型，銷量還是平淡無奇。

2019年底比亞迪和戴姆勒再次展開深度合作，發布了全新車型騰勢X，并且正式納入奔馳渠道銷售。雖然帶上了奔馳的英文字母，然而騰勢X在國人眼中只不過是比亞迪唐的換殼升級版，2021年銷量不到5000輛。

多款車型出師不利，也導致戴姆勒對騰勢心灰意冷。2021年12月底，戴姆勒出讓騰勢40%股權，持股比例降至10%，此后騰勢由比亞迪全面接管。

2022年初趙長江擔任騰勢負責人，并在5月公布了首款品牌升級之作騰勢D9。意想不到的是，D9一經上市就成了爆款。2023年騰勢D9銷量11.9萬輛，成為中國MPV市場銷冠。

2024年9月，比亞迪收購戴姆勒剩余10%股權，至此騰勢由合資企業變身為自主品牌。對于騰勢來說，無疑邁向了一個新高度，但是真正的考驗也剛剛開始。

全明星偏科生

縱觀騰勢的發展歷程，2022年以前比亞迪、戴姆勒各有所需，同時又各懷心思，導致騰勢寂寂無聞。在比亞迪主導后，騰勢才有點撥云見日的跡象。

但這并不意味著騰勢就已經看到了黎明，畢竟在競爭激烈的中國車市里，想要出頭實在是太難了。況且作為一個“廠二代”、一個全新的自主品牌，騰勢還有明顯的短板：一款車型打天下。

據數據顯示，目前D9已經連續6個月拿下MPV全市場銷量冠軍，在馬來西亞、泰國、印度尼西亞等國家也多次取得TOP 1的好成績。不過在D9爆火的光環下，騰勢其他車型就顯得有些落寞了。

例如6月份N7銷量只有249輛，Z9系列剛剛1000輛出頭，N9走勢穩定達到了4668輛，但和月銷近萬輛的D9相比還是過于遜色。今年上半年騰勢銷量79830輛，其中僅D9就貢獻了七成銷量。換言之，在D9熱銷兩年后，騰勢還沒有拿得出手的爆款產品。

在車型內容上，N9為大型旗艦SUV，對標理想L9、領克900；N7定位純電獵跑SUV，和特斯拉Model Y、蔚來ES6打擂臺；Z9屬于D級豪華轎車，與BBA一決高下。Z9GT更是不得了，被譽為小帕拉梅拉，聚焦豪華轎跑市場。

可以看出，騰勢的每一款車都是經過精心策劃，全面覆蓋了主流市場，堪稱全明星陣容。那么為什么只有D9一枝獨秀，后續車型反響平平呢？

先看D9的爆火，高端MPV本來就是個小眾賽道，參與者不多。此前一直是賽那、格瑞維亞、GL8的舒適區，再往上則一直被豐田埃爾法獨占鰲頭。D9的出現正好填補了市場空白，既有純電配置還有混插版本，7座大空間不僅適合家用出行，商務招待也倍顯面子。

而SUV向來是個大賽道，玩家眾多。蔚來、理想、問界、沃爾沃等十幾個廠商都在死磕30萬-40萬元這條細分賽道，騰勢掀不起太大的浪花。

至于D級轎車，一直是BBA的拿手好戲。當然隨著享界S9、阿維塔12、蔚來ET7的出現，國產品牌吹響了反攻號角。騰勢本意也是想借國產春風在D級轎車領域分一杯羹。不過D級轎車的消費群體往往只認牌子不認車，尷尬的是，騰勢的名氣還沒有那么大。

例如提起Z9，可能很多消費者都不知道哪個品牌。但是說到D9，肯定會有人脫口而出騰勢。這就是癥結所在，一款車的名氣甚至要比整個品牌都大。當MPV、D9成了騰勢的代名詞，也就限制了其他車型的發展。

科技感≠高級

今年初，騰勢給自己制定的目標為30萬輛，為了實現這一計劃，騰勢將會在2025年發布多款車型。除了一季度上市的N9之外，下半年還會發布雙門四座跑車Z7以及基于比亞迪e平臺3.0打造的大型SUV N8L兩款車型。

豐富車型矩陣，雖說能夠提升品牌活力和競爭力，但此舉能夠換回多少市場空間呢？更進一步講，以“科技重構旗艦”為理念的騰勢，能打動高消費人群嗎？這才是騰勢當下面臨的最大困境。

眾所周知，自成立之初騰勢就定位于高端市場，被外界認為是比亞迪沖高的試驗田。尤其在品牌自主后，騰勢努力想要擺脫比亞迪的影子。所以在車型外觀、內飾體驗等方面全部推倒重來，花費重金打造了易三方，并且融合云輦、天神之眼等技術組成了騰勢專屬的智電架構。

在2024年騰勢科技日上，比亞迪董事長王傳福曾說“傳統豪華看車標，新能源豪華看技術?！焙苊黠@，騰勢沖擊高端的利器就是技術。就汽車進化方向而言，新技術確實意味著前衛、獨一無二。不過超高的技術可能不會換來銷量。

例如被寄予厚望的Z9GT，5米2的大車轉彎半徑只有4.62米。麋鹿測試成績93.6km/h，創下了世界紀錄。每小時140公里的速度爆胎也能穩定車身，還有圓規掉頭、后輪獨立控制等多項新奇技術。

可現實呢？這款被網友評為50萬內最美、擁有頂尖技術的轎跑卻沒有跑起來。至于原因，表面上由于老派的內飾和新潮的外觀十分割裂，沒有形成統一的風格。根本問題還是在于新技術和目標人群的錯位。

什么人喜歡新技術或者新鮮事物？自然是年輕人，但關鍵是大部分年輕人沒有錢，買不起30萬元以上的車。當然像高知、工程師、律師等年輕精英人士買得起，不過又丑又土的內飾又勸退了一部分人。

至于消費潛力最大的中青年人群，對技術并不感冒，甚至還會反感，認為太過新潮。騰勢想要啃下高端市場這塊蛋糕，就應該想清楚自己的目標人群是誰？品牌理念到底是什么？例如理想以家庭為重心，蔚然強調服務，小米主打運動，沃爾沃聚焦安全。

騰勢可以用技術去闖高端局，但是當云輦-C出現在海洋系列、天神之眼在比亞迪主流車型中全面普及，騰勢還談什么高級感？更何況現在的車市已經進入了生死戰，為了保銷量，萬一比亞迪將易三方平臺下放，以技術為賣點的騰勢無疑失去了主動權。

結語

15年的造車路，說長不長說短不短?？梢哉f騰勢一直在失敗教訓中長大。在MPV這一細分賽道，騰勢無疑是成功的。但是在整個車市里，騰勢是缺乏存在感的。

想要在高端市場立足，不能一味地去拼技術，用科技營造豪華感。作為理科男，騰勢的技術水平毋庸置疑。只是高端賽道同樣需要好營銷、好服務，才能講出好故事。