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上圖，為武漢市有關單位公開的地鐵客流量和票價收入（2025年只統(tǒng)計了第一季度，2025年全年預計數據為小編按照第一季度推估出來的，即第一季度乘以4）

分析如下：

1、客流量每年都在上漲，2022年只有8.88億人，2024年就達到了14.57億，這兩年新開通了地鐵19號線和前川線

2、每日客流量也是在增長中（疫情過后，地鐵客流量大幅增加），但是日均客流量還是沒有突破400萬人次的大關

3、票款收入（注意備注有含補貼）：這個需要好好聊一聊，雖然總體票款收入上升了，但人均支出卻年年下降

下圖為根據客流量和票款收入計算出來的人均票價支出

武漢市地鐵乘客人均票價支出不到4元，2024年更是降到了3塊以下

按照武漢市地鐵票價規(guī)定，3元錢可以坐14公里，4元錢可以坐21公里，但線路不同，票價其實并不一樣，比如7號線價格就明顯比市內地鐵要貴

比如從前川的黃陂廣場到橫店的裕福路站，長度不到20公里，但收費卻高達5元

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每年40多億的地鐵票款收入，看起來很多，但對比修建地鐵幾千億的投入來說，要想回本，確實杯水車薪（扣掉地鐵運營成本，每年剩下的所謂盈利，或許只有幾個億，要幾百年才能收回地鐵建設的資金）

比如地鐵前川線，投資170億，這一段的票款收入估計每年只有5、6個億（猜測的，前川線長度相當于武漢地鐵總長度的1/14，客流肯定不如市內高），收入要想回本，起碼需要30-40年（不算地鐵運營的成本）

下圖為光谷高新大道

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總結下本人的看法：

1、郊區(qū)修地鐵成本太高，收入太低（國際大都市日本東京，美國紐約，英國倫敦，法國巴黎，地鐵里程都沒有武漢高，要知道人家100年前就修地鐵了，日本東京郊區(qū)，直接利用火車軌道修建市郊鐵路）

2、修地鐵的錢，還不如投入到修馬路上去，比如前川線的170億，起碼可以修3-4條高等級馬路（類似深圳深南大道那樣的高等級馬路，最起碼也是光谷高新大道那樣的水平），將黃陂和漢口融合在一起

3、現在家家有汽車（很多人買了電動車，開車的成本很低了），只要馬路修得好，從前川到漢口非常方便，開車比地鐵快速多了

4、老人、小孩，不會開車的人，坐公交就行，馬路修的好，公交可以開到80碼，其實比地鐵還方便快速

170億，可以修幾條下圖這樣的馬路（深圳深南大道）

對此，各位有何看法呢，歡迎在文章后留言討論

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主編：黃陂散人

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