最近汽車圈有個討論火了：智能駕駛到底該按 “60 分及格” 還是 “90 分優秀” 的標準上市？這事由朱西產教授的觀點引發 —— 他覺得智能駕駛該像學生考試，60 分就算及格，能讓多數車企 “畢業”；而華為的高標準像 “90 分門檻”，會把其他車企擋在門外。這話一出，立刻炸了鍋，有人覺得 “有道理”，更多人卻追問：“智能駕駛關乎生命，60 分真的夠嗎？”

其實這不是華為第一次因 “標準” 被討論。早在之前，余承東就公開說過：“按華為的標準，很多廠商的車根本不能出廠。” 當時不少人覺得他 “太較真”，直到最近朱教授的觀點出來，大家才發現，這背后是兩種行業邏輯的碰撞：到底該用 “最低標準” 讓行業 “快跑”，還是用 “安全底線” 讓行業 “穩走”？

先說說朱教授的 “考試類比”。他覺得，要是都按華為的高標準，只有華為能達標，其他車企沒機會，行業會失去活力。這個想法看似在替中小車企考慮，但網友一句話就戳中了要害：“智駕不是考數學，考砸了能重考；這是開在路上，出了事沒機會重來。” 有人舉了個更扎心的例子：“要是外科醫生 60 分就能給人開顱，你敢躺上手術臺嗎？這是拿生命在賭！”

這話沒說錯。智能駕駛本質是 “替人開車”，哪怕一次失誤都可能出人命。就像我們考駕照，科目一、科目四的交規考試必須 90 分才及格 —— 因為開車關乎安全，標準本就該比普通考試更嚴。要是交規 60 分就及格，馬路上怕是要多不少 “馬路殺手”；同理，智能駕駛要是 60 分就能上市，那些在高標準下能避免的碰撞、誤判，可能就會變成實實在在的事故。

更現實的問題是，現在不少車企的 “60 分”，其實是 “自封的 60 分”。朱教授說 “怕其他車企跟不上”，但行業現狀是：有的車企剛達到基礎避障能力，就敢宣傳 “媲美 L4”；有的連復雜路口識別都沒過關，卻號稱 “端到端第一梯隊”。這些 “60 分吹成 90 分” 的宣傳，早就讓消費者暈了頭。一旦真按 60 分標準放行，會不會有更多車企 “躺平”—— 反正及格就行，何必花力氣升級技術？

更糟的是 “一人犯錯，全行業背鍋”。就像之前有車企的智駕系統出了事故，明明是自身技術沒過關，卻有人說 “智能駕駛都是騙人的”，連華為這樣技術扎實的企業都被牽連。要是標準降到 60 分，類似的事故只會更多，最后大家對 “智能駕駛” 的信任被消耗，受損的是整個行業。余承東擔心的正是這個：“要是全行業都靠降低標準走捷徑，中國智能駕駛就沒未來了。”

項立剛之前說得很實在：“做手機出問題能返修，做汽車出問題可能毀掉一個家庭。” 他提到余承東的堅持 —— 華為做通信出身，對 “安全” 有骨子里的執著，通信系統要保證 99.9999% 的可靠性，汽車安全更不能含糊。余承東不是 “故意提高標準刁難人”，而是知道：智能駕駛的安全不是 “做不到”，是 “愿不愿意下功夫”。比如電池碰撞不起火，不是沒技術，是愿不愿意在材料、結構上多投入；復雜路況的精準識別，不是做不到，是愿不愿意在傳感器、算法上花成本。

有人說 “高標準會讓車企成本太高，消費者買不到便宜車”。但項立剛也提到，華為的邏輯是 “先靠技術站穩，再靠規模降本”—— 就像早期智能手機，先進技術一開始貴，普及后自然會降價。要是一開始就用 “60 分標準” 妥協，技術沒進步，成本再低也是 “低質低價”，最后還是拼不過別人。

還有人替華為委屈：要是真按 “60 分及格”，那 “90 分優秀” 的價值該怎么體現？就像考 60 分和考 90 分的學生，不該只有 “能畢業” 這一個結果。網友建議的 “分級認證” 其實有道理：60 分發基礎證書，能在簡單路況使用；90 分發高級證書，允許在復雜路況使用，還能享受保費優惠、政策支持。這樣既給了中小車企空間，也讓華為這樣的企業有動力繼續升級 —— 但前提是，60 分的 “及格線” 必須守住安全底線，不能是 “湊活能用”。

說到底，朱教授擔心的 “行業活力” 和大家擔心的 “安全底線”，其實不矛盾。行業需要包容進步，但不能包容 “拿生命冒險”；需要給中小車企機會，但不能讓 “低標準” 成為偷懶的借口。就像余承東說的：“不是要限制誰，是要讓大家都往高處走。”

智能駕駛的終極目標，是讓開車更安全、更輕松，而不是 “能開就行”。60 分的標準或許能讓行業 “熱鬧起來”，但 90 分的追求才能讓行業 “立起來”。畢竟，沒人會希望自己坐的車，智能駕駛系統是 “剛及格” 的水平 —— 安全這事兒，多高的標準都不算過，少一分的妥協都可能出問題。

現在行業爭論得越兇，越說明大家在乎智能駕駛的未來。與其糾結 “60 分還是 90 分”，不如先統一一個共識：安全是不可讓步的底線。在此基礎上，優秀的企業繼續沖刺 “滿分”，追趕的企業努力 “達標”，這才是中國智能駕駛該有的樣子 —— 不是比誰跑得最快，而是比誰能跑得又快又穩，跑向真正能讓消費者放心的未來。