6 月 16 日，游客王先生在北京景區遭遇了一場來自共享單車的“背刺”。為了方便游覽周邊景點，他隨手掃碼解鎖了一輛雜牌共享單車。

本以為是一場簡單便捷的騎行，沒想到16分鐘的路程，竟然扣了他50元。

更讓他無奈的是，當他仔細查看掃碼頁面時，才發現起步價為30元，若未能準確停在區域內，還要收取20元的調度費。

王先生的遭遇，并非個例，共享單車的“背刺”現象普遍存在，就連大品牌也難以避免，共享單車紛紛陷入了漲價爭議。

從原先0.5元半小時，到如今1.5元10分鐘，這個漲幅讓不少用戶感慨“騎不起”。

曾經大街小巷隨處可見、給人們帶來便捷與實惠的共享單車，究竟為何走到了今天這一步？

2017年，可以算是共享單車元年。

從年初開始，ofo和摩拜就接連獲得了幾輪上億美元的融資，他們在牌桌的兩端，身后是超過20家投資機構的身影。

資本的狂熱，變成了這場商戰的發號槍指令。

巧合的是，ofo和摩拜的高層都堅信“搶占70%的市場份額再考慮盈利”的策略。在這一目標的驅動下，兩家公司開始了激烈地擴張。

歷史總是驚人的相似，在此之前的網約車大戰，現在的外賣大戰，資本角力的實況輪番上演。

ofo獲得了滴滴、阿里巴巴等資本支持，而摩拜則背靠騰訊、工銀國際等巨頭。

為了爭奪市場，ofo和摩拜開始了“燒錢”，分別推出了免費試騎和紅包補貼，最夸張的時候，ofo推出“充100返200”活動，優惠程度令人咋舌。

這時的他們，似乎在玩一場不計后果的插旗游戲，誰率先在地圖上插上更多的小旗，誰就能勝出。

但ofo和摩拜在大刀闊斧的同時，危機也悄然來襲。

共享單車是一項重資產、重投入，但是盈利模式單一的項目，自身造血能力不足，只能依靠資本的融資。

激進盲目地擴張，使他們的資金鏈都變得岌岌可危。

ofo和摩拜為了維持運轉，鋌而走險，開始挪用用戶押金，同時急切地向資本市場尋求新的融資續命。

可資本市場也在逐步降溫，而合并的呼聲卻日益高漲。

在投資方的促成下，多方人馬終于匯聚一堂，準備商討合并事宜。

然而，在沒有得到理想的分配方案后，ofo創始人戴威梗著脖子，讓資本尊重創業者。摩拜CEO王維剛也不同意合并，合并提案就此流產。

與此同時，前期埋下的暗雷開始集中顯現，市面上單車數量嚴重過剩，遠超實際需求。多個城市出現了觸目驚心的“單車墳場”。

媒體的報道也引發了用戶警覺，兩家公司先后出現了押金擠兌潮，這也加速了兩家公司的崩塌速度。

最終，行業開始了洗牌，資本們隨之也進行了戰略調整。

2017年12月，螞蟻金服為之前主攻三、四線城市的小品牌哈啰單車（后更名為哈啰出行）輸血，助力其成為洗牌期最大贏家；

2018年1月，ofo主要投資方滴滴成立了自己的單車品牌青桔；

4月，摩拜接受了美團的收購方案，變身成為“美團單車”；

同年年底，ofo因資金鏈徹底斷裂而走向了破產清算；

自此，三足鼎立的局面形成，行業進入了下一個周期。

2018年至今，共享單車行業再也沒有出現過像2017年那般瘋狂擴張的時期，三家品牌發展步伐謹慎且精細化，市場格局也穩定了下來。

他們各自依托著不同的生態體系，在戰略路徑、生態發展上，也都選擇了不同的方向。

根據中國道路運輸協會2023年的數據，哈啰出行、青桔、美團單車三家公司投放的單車數量占據全國95%以上的市場。

哈啰出行最早的名字是叫哈啰單車，后來在2019年正式更名為哈啰出行，從這一舉動，我們就能看出當時品牌的野心和愿景。

在部分一、二線城市禁止投放單車后，哈啰出行憑借著早期在三、四線城市打下的品牌基礎，迅速占據有利地位，并順勢推出了助力車、順風車等業務，現在的哈啰已成功轉型為一個綜合性生態平臺。

而美團單車深度融入美團本地生活，在用戶騎行結束后，APP頁面基于地理位置推薦周邊餐飲等促銷活動。靠著這種套路，美團成功地為下一步消費引流。

而作為共享單車行業里的萌新，青桔單車為了能提高效率，盡快開拓市場，初創團隊直接租了一輛商務車作為“移動辦公室”，員工們坐在車上，幾天就換一座城市。

這股狠勁讓他們得到了豐厚的回報，青桔單車在美團、哈啰主導的戰場中撕開了缺口，不到兩年時間，就沖到了行業前三。

同時，受社會發展驅動，電單車應運而生，這給予了共享行業又一波活力與挑戰。

根據研究，截止今年，國內的共享單車用戶規模已超4億人，市場規模已達到數十億元級別。

在這一片欣欣向榮中，與之形成強烈對比的卻是，三家企業的共享單車業務仍處于虧損狀態。

高額的成本，緊張的運維壓力，再加上日常損耗，這些都注定了共享單車不是一個短周期、高回報的行業。

有人做過統計，一輛共享單車的日均收入在2.5元左右，電單車在4元左右。這都需要3～4年時間才能覆蓋成本。

于是，三家企業為了應對成本壓力，不約而同地選擇了漲價，這也被部分用戶吐槽為“關起門來殺豬”。

有朋友看到這里可能會問：為什么共享單車這一項目逐年虧損，但這些資本仍未放棄這一板塊呢？

首先，共享單車是一個巨大的“流量入口”，每輛單車的日均騎行頻次為1.2～1.5次左右，月活用戶超過1.1億。

這么龐大可觀的用戶數據，平均下來僅需要幾毛錢的虧損，便能獲取用戶信息，幫平臺引流獲客，增強用戶對平臺的黏性。

比如，美團將單車騎行與到店餐飲相結合，用戶在騎行后隨機獲得美團的優惠券，促使用戶進行二次消費。

哈啰出行APP則是開啟了更多花式服務，打開軟件，大到金融借貸、小到冰箱貼周邊，甚至是景點門票，也能從中購買。

其次，用戶的騎行數據，也是一項相當值錢的隱形資產。

像用戶的出行時間、頻率、距離、路況等信息所匯聚起來的大數據，既能精準地向用戶投放廣告，也能夠幫助企業制定更加精準的運營決策。

最后還有一項“隱形資產”更令人意想不到——減碳量。

簡單來說，就是通過行為調整，減少人類活動所產生的二氧化碳等溫室氣體的總量。

騎共享單車，就是一個典型的環保減碳的行為，共享單車公司在用戶騎行過程中，也相應地積攢著減碳量。

從2011年起，國內多個城市陸續建立碳交易試點，2021年7月，碳排放交易權正式開市，企業之間可以進行交易。

2023年6月，哈啰出行發布的年度報告中，顯示企業累計減碳超1310萬噸。

兩個月后，深圳某建筑工地因鉆機尾氣超標，以2.4多萬元購買了哈啰出行377噸減碳量。

這樣算來，平均63.7元/噸，哈啰出行那些還沒成交的減碳量就價值5.943億。

更別提這背后所能得到的資源扶持，那更是無法計算的財富。

綜合來看，雖然共享單車本身還沒能孵化出金蛋，但也足夠讓資本舍不得放手。

如今網友戲言說是騎不起，很大程度上是因為經歷過“0元騎”的時期，內心對價格的標準早已失衡，在這種對比下，自然更難以接受現在的價格。

當然在個別情況下出現的亂收費現象，也加劇了用戶群體的不滿。

共享單車行業自身造血能力不足，單純靠漲價來對抗成本，終究不是長久之計。

畢竟傷害了消費者后，最終就會反噬企業自身。

想當年共享經濟剛盛行時，大家都覺得它給居民生活帶來了極大的便利。

但若在便利之后，隨之而來的是高高舉起的“鐮刀”時，那企業終將會被市場拋棄。

參考資料：

1.北京青年報《共享單車紛紛推出紅包車 份額爭戰似曾相識》

2.智東西《ofo摩拜合并困局：昔日王者 危機四伏》

3.中研網《2025年共享自行車行業市場調研與發展現狀、未來發展趨勢前景分析》

4.讀特《企業損害環境，為什么會“買碳”賠償？深圳生態環境部門專家解惑→》

作者：槐序

編輯：歌