根據中國證券報報道：在汽車市場沖刺銷量的激烈競爭中，極氪汽車被卷入一場利用“0公里二手車”炮制虛假繁榮的風暴。 記者調查發現，今年5月以來，作為浙江吉利控股集團旗下的智能電動汽車品牌，極氪被指通過直營門店體系，將大量已投保過戶的庫存車輛當作新車，以“限時優惠”等話術兜售給不知情的消費者，引發大量投訴。值得一提的是，這一操作手法與極氪于2024年12月在深圳市和廈門市出現的公司戶銷量異常現象相互交織，不僅涉嫌欺詐消費者，更將“0公里二手車”這一隱秘手段推至前臺，充當起虛增銷量的違規工具。 記者從多家投訴平臺和消費者處獲得的信息顯示，極氪的這套操作在全國多地上演：貴州、重慶、廣州等地的消費者在支付定金、準備提車時，發現自己購買的“新車”竟已購買過交強險，甚至已完成過戶登記，淪為不折不扣的“二手車”。當他們要求維權退賠時，往往會遭到推諉或拒賠。

首先，恭喜買車的，說不定能“退一賠三”了哦！

其次，我們似乎集體迷失在了“遙遙領先”的數據中，唯“數據論”下，不僅造成了“系統性的內卷”、全市場“一模一樣”的投資偏好，還形成了諸多“數據深坑”，在當下經濟恢復周期里，我們還是應該沉下心來，好好研究下，在各項數據世界第一的背后，如何把日子過的更美好！

我忽然也理解了，為什么“極氪汽車”要從紐交所退市，不然事情發酵的話，美國的監管處罰可不含糊，江南春的分眾等都知道此等威力！

而正好在幾天前的7月15日晚間，吉利汽車（00175.HK）發布公告稱，公司與極氪（ZK.US）簽訂合并協議，將收購尚未持有的全部極氪股份。假設極氪私有化全部以現金方式進行，吉利汽車需要支付23.99億美元，約合171.99億元人民幣；假設極氪私有化全部以置換吉利汽車股份的方式進行，吉利汽車將向符合資格的極氪股東發行及配發股份最多達10.98億股。

而根據吉利汽車發布數據顯示，2025年上半年，公司銷量達140.92萬輛，同比增長47%。由此，吉利汽車決定將原定2025年銷量目標上調約11%，由271萬輛增至300萬輛。

而今日曝光的吉利極氪汽車利用 “0 公里二手車” 虛增銷量的事件，本質上就是汽車行業在高壓競爭下滋生的一種系統性數據造假行為。極氪通過直營體系將已投保過戶的庫存車偽裝成新車銷售，這一行為具有雙重欺詐性：

如果我們從消費者層面看：將二手車冒充新車銷售，直接違反《消費者權益保護法》第 55 條關于 “退一賠三” 的規定。車輛雖未實際使用，但已完成首次登記，消費者喪失首任車主權益（如三電終身質保），后續轉售時殘值率可能下降 30% 以上。

其次，在資本市場層面：如果通過虛構銷售數據美化財報，涉嫌違反中美兩地《證券法》關于信息披露真實性的要求。極氪 2024 年 12 月在深圳、廈門的公司戶銷量異常增長，可能就是通過關聯公司 “左手倒右手” 制造虛假繁榮，這種手法與 2016 年康迪汽車騙補案如出一轍！要知道當下所有的汽車消費，都是由國補、地補組成的，如果出口，還要關稅退補，這三補下來，數據上去了，國家的錢也套來了，唯有消費者成為了接盤俠，承擔了這個金融輪回的實質風險！

根據中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”結果顯示，今年6月中國汽車經銷商庫存預警指數為56.6%，同比下降5.7個百分點，環比上升3.9個百分點。庫存預警指數仍位于榮枯線之上，汽車流通行業景氣度有所下降。

從數據上看，實際上在各種汽車銷售數據大放異彩的背后，全國汽車經銷商上半年僅27.5%完成銷量目標。也就是說在汽車廠商年初制定的高目標下，整車廠商銷量完成率與經銷商的經營狀況卻并不樂觀，今年上半年，小鵬汽車成為目標完成度最高的車企，目前共售出19.7萬輛，目標完成度49.3%；其身后的吉利、長安完成率分別為46.9%和45.1%。嵐圖、蔚來等車企的年度目標完成率則不足30%。

但如果廣大車商都通過類似極氪 “0 公里二手車” 的方式，快速去庫存，那銷量就起飛了，因為這既能降低資金占用成本，又能虛增銷量數據，還能盤活銀行金融數據，甚至利好汽車出口規模，真可謂 “一箭四雕”。

而且，國內車企普遍采用 “批發量” 而非 “終端實際交付量” 作為業績指標，經銷商過去，通常為完成 KPI ，常將車輛上牌后轉售二手車商。但極氪在這個模式上更進一步，直接通過直營體系將車輛過戶至公司戶，再以 “限時優惠” 名義二次銷售，形成閉環造假鏈條。

此外，在上述這個模式基礎上，還出現了“出口回流”車！近年來，隨著我國汽車出口激增，部分車輛因海外市場飽和回流國內，例如 2025 年 5 月比亞迪宋 PLUS DM-i 出口東南亞受阻后，以新車價 85% 回流銷售，這種 “出口轉內銷” 模式為數據造假提供了溫床，出現了Plus模式，即“0公里出口二手車”！

實際上，我預計極氪事件并非孤例，而是行業潛規則的極端化表現，因為行業的潛規則，不太可能只集中在一家，隨著人才的流動，實際上從互聯網行業就能知道，各組長潛規則和陋習是隨著人力資源的招聘在全國蔓延的，汽車行業也不例外！

0 公里二手車實際已成灰色產業鏈：根據中國汽車流通協會的統計數據，2024年全國二手車交易量達到1961.42萬輛，同比增長6.52%。這一數據中并未涵蓋“0公里二手車”的數量。但根據“每日經濟新聞”的業內專家估計，當下市場上流通的“0公里二手車”數量可能已經達到全部二手車交易量的5%至8%。

而目前國內“0公里二手車”主要有三大來源：第一類為廠家向“大客戶”銷售的資源車；第二類為4S店“沖量車”或“包牌包稅車”；第三類則是直營品牌的“退定車”！

據商務部今年“0公里車”問答的數據統計，2023年全國共出口二手車27.5萬輛，出口額68.8億美元，外媒援引推測報道其中 60% 為 0 公里車，新能源占比超 70%！

不過，隨著汽車行業的細分程度擴大，財務和數據造假手段確實也變得越發多樣，從華泰汽車虛報銷量 3 倍，到蔚來被指通過關聯方夸大營收 10%，再到極氪的 “0 公里二手車”，車企為粉飾數據無所不用其極。

中汽協副會長付炳鋒曾痛批周銷量榜造假，指出極氪用庫存車充銷量的問題，顯示行業數據泡沫已到非治不可的地步。

這其中，其實也反映了我國汽車行業在資本刺激下，發展速度遠超監管反應速度的現實，當下我國年產汽車3000多萬輛，連續16年全球遙遙領先，但我國的車輛登記信息系統，至今未實現全流程可追溯，消費者也難以通過公開渠道查詢首次上牌記錄。

盡管中汽協倡議用月報替代周榜，但部分車企仍通過 “拆分訂單”、“虛構交付” 等方式維持虛假繁榮。

這種問題不改，汽車企業業績事小，但影響宏觀決策事大，在全行業去內卷的過程中，如何擠出水分，暴露問題是關鍵，而不是各自保住小山頭，通過資本市場聯動彌補數據造假的損失，如果這樣和賈躍亭、老華晨汽車又有何區別呢？

我覺得，我們應該盡早建立車輛全生命周期追溯系統，將首次上牌時間、過戶記錄等信息納入強制披露范圍。同時，借鑒歐盟 ELV 指令，對全損車、試驗車等特殊車輛實施 VIN 碼報廢數據庫管理，防止二次流通。

并且在行業推行實名認證的，以 “終端交付量” 替代 “批發量” 作為核心考核指標，擠壓數據造假空間，并推動中汽協等機構建立可監督的第三方數據核查機制，對銷量異常企業進行飛行檢查。

最后，就是完善消費者維權渠道，對 “退一賠三” 條款的執行細則進行司法解釋，降低維權成本。

吉爾吉斯斯坦比什凱克的我國出口車堆放地

霍爾果斯的出口車堆放區