2024年，全球新造船訂單量達到2390艘，合計1.7億載重噸（DWT）、6555萬修正總噸（CGT），創下17年新高。截至去年底，船廠手持訂單覆蓋率上升至3.9年，較2020年上漲超50%。

不過進入2025年，由于不穩定性和不確定性明顯增加，全球造船業景氣度開始明顯回落。根據知名機構克拉克森研究發布的報告顯示，上半年全球共承接新船訂單647艘；合計4678.2萬載重噸，同比下滑57.9%，是自2021年以來同期最低水平；合計1938.5萬修正總噸，同比下降54.5%；金額675.4億美元（約合人民幣4850.99億元），同比下降47.6%。

【注：載重噸（Deadweight tonnage，DWT），是指船舶在滿載狀態時能承載的貨物、燃料、淡水、供應品等總重量。修正總噸（Compensated Gross Tonnage, CGT），是專門用來客觀衡量造船產量和造船能力的船舶噸位度量單位，反映船舶建造的復雜程度和工作量】

分船型來看，僅集裝箱船訂單保持增長，上半年共成交201艘，合計2174.4萬載重噸，同比上漲27.2%，占同期全部訂單的46.4%。其他船型訂單則同比大幅減少。

其中，液化天然氣（LNG）運輸船需求疲軟尤為突出，僅成交23艘，合計93.7萬載重噸，同比大跌86.4%；散貨船、原油船、成品油船、液化石油氣（LPG）船分別成交973.3萬載重噸（93艘）、851.2萬載重噸（45艘）、161.8萬載重噸（46艘）、107.3萬載重噸（32艘），以載重噸計跌幅均超過六成。

中國船廠穩居第一，今年上半年承接訂單370艘，合計2630.4萬載重噸，占同期全球訂單的56.2%，但相比去年同期的75%明顯下降。散貨船、集裝箱船接單量遙遙領先，考慮到我國龐大的海運進出口貿易體量，未來中國國家運力的需求不容忽視。

在市場整體調整的背景下，多家中國船企依然交出了亮眼的“期中答卷”。中國船舶發布公告，預計2025年上半年實現凈利潤28億-31億元，同比增加98.25%-119.49%。中國重工預計凈利潤為15億-18億元，同比上漲181.73%-238.08%。

中國船舶集團旗下上海三大船企——江南造船、滬東中華、外高橋造船，上半年累計交船28艘，包括全球首艘風帆助推阿芙拉型成品油船“布蘭茲哈奇”號、7800車位LNG雙燃料動力汽車運輸船“安吉齊信”號、全球首艘24000TEU級LNG雙燃料動力超大型集裝箱船“達飛塞納河”號等。目前在建船舶超過70艘，第二艘國產大型郵輪已完成全船主船體貫通。

韓國船廠趁機搶奪了一部分份額，1-6月承接訂單113艘，合計1415萬載重噸，市場份額達到30.3%，同比提升16.6個百分點。在LNG船領域，其市場份額高達90.3%，尤其是大型LNG船方面，韓國船廠承接全部8艘訂單。在LPG船領域，韓國船廠占據半壁江山，而中國船廠市場份額僅有一成。

得益于高附加值船舶訂單的強勁表現，韓國三大造船企業今年上半年營業利潤預計合計將突破2.5萬億韓元（約合人民幣129億元）大關，HD韓國造船海洋估計將達到1.759萬億韓元，增幅達228%；韓華海洋有望突破5100億韓元，同比增長超過十倍；三星重工預計約為2988億韓元，同比增長43%。

三家韓國船企持續布局高端環保船舶細分市場，目前，HD現代重工（HD韓國造船海洋最大的造船子公司）手持訂單約七成是氣體運輸船，韓華海洋LNG運輸船訂單占比超過60%，三星重工則專注于爭奪FLNG（浮式液化天然氣生產儲卸裝置）等訂單。

日本船廠排名全球第三，上半年承接訂單367.3萬載重噸，市場份額為7.9%；LPG船大幅接單，在原油船、散貨船領域持續搶占市場。而隨著郵輪訂單增加，歐洲船企接單量增至43艘、合計25.55萬載重噸。

有業內人士分析指出：中國船廠訂單量下滑，一方面與美國“301調查”限制措施有關，導致部分國際船東轉移訂單。另一方面，由于中國大型船廠未來三年船位緊張，降價接單意愿不強，同時LNG船運費短期承壓，訂單大幅減少。展望下半年，中國船廠在新船訂單承接方面仍面臨不小壓力，但是，中國船廠在綠色動力船舶等新興領域具有深厚的技術積累，再加上韓日造船產能“瓶頸”，全球造船業競爭格局不會出現顛覆性重構。