7月8日，華為余承東首次公開回應"開車睡覺"事件，承認是"低頭看手機"并接受處罰。借此機會，他也表達了對未來L3級自動駕駛的向往。然而，在真正的自動駕駛時代到來前，“手握方向盤、眼觀前方路”仍是一條不可逾越的安全紅線。記者走訪發現，多家新能源品牌在宣傳話術和從業人員認知上，正悄然發生顯著變化。

方向盤不能松！智能駕駛宣傳全面“降溫”

記者近日走訪多家新能源品牌4S店，發現無論是宣傳話術還是銷售人員認知，都經歷著一場糾偏?！白詣玉{駛”、“高階智駕”等曾經的宣傳詞匯，正悄然被“輔助駕駛”、“智能駕駛輔助”等更為低調、明確的表述所替代。

這一細微卻重大的變化，源于2025年4月工信部召開的智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會上對智駕宣傳提出了一系列規范性要求，明確禁止使用“自動駕駛”等模糊詞匯，要求統一推廣“組合輔助駕駛”術語，以避免誤導消費者；禁止宣揚“脫手”、“脫眼” 等誤導性詞匯。

以往新能源車銷售話術

政策的出臺背后是觸目驚心的事故案例：

012025年3月

安徽一輛新能源汽車在開啟NOA（導航輔助駕駛）模式下，以116km/h撞上高速公路施工路障，最終導致3人死亡。

022024年12月

江蘇南京一名駕駛人酒后開啟"輔助駕駛"功能并在高速行駛中睡覺，導致車輛失控撞向收費站，造成車輛嚴重損毀。

泉州經貿職業技術學院的李向明副教授介紹，目前我國對新能源汽車智能駕控這部分進行了分級，當前很多新能源汽車所采用的是L2層級，而它的主要法律責任是在駕駛員身上。

從人工駕駛（L0）到全自動駕駛（L5），級別越高自動化程度越高。然而，當前市面上大多數車型搭載的仍是L2級輔助駕駛系統，本質屬于“人車共駕”：系統可實現車道保持、自適應巡航等功能，但駕駛員必須全程關注路況，隨時準備接管。

01行人、騎手突然橫穿馬路，系統無法及時做出應急措施

02路遇個別障礙物系統識別不到

03方向盤脫手一分鐘，系統會做出提醒

專家：技術尚存局限 “智駕”仍待提升

專家強調，當前的智能駕駛技術在動態行駛中，受環境、硬件和技術多重制約，仍存在安全隱患。

使用有“門檻”：理性對待 安全為先

不僅宣傳描述收緊，記者發現車機系統中的功能描述也變得更加謹慎。更重要的是，使用輔助駕駛功能有了新“門檻”： 用戶需通過專門考試或積累一定駕駛公里數。

基于安全考慮，部分品牌甚至暫停了試駕中的智能輔助駕駛體驗環節。

記者采訪多位新能源車主發現，大家普遍認為輔助駕駛能減輕負擔，但更信賴自己掌控方向盤。

安全，始終是智能駕駛發展不可逾越的底線?！爸邱{”回歸理性是一個長期過程，“輔助駕駛”正名只是開端，它亟需行業自律、監管完善、用戶理性三者共同構建安全責任體系。唯有始終懷揣對生命的敬畏，將用戶安全置于核心，智能駕駛才能真正推動行業可持續發展，駛向更安全的未來。