杰西卡 發自 副駕寺
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Uber正在全球集齊L4中國軍團

這不，剛和中國Robotaxi巨頭們——蘿卜快跑、小馬智行及文遠知行——全部達成合作，Uber轉頭又找上了一家復旦校友創辦的L4公司Nuro

Uber最近宣布，將為其投入數億美元資金，支持未來6年超過2萬臺無人車的落地。

原型車現在已經在Nuro的試驗場中測試，首批車隊明年就開始投放

Robotaxi的宏大故事，很快就會加入新人講述。

復旦校友的L4技術，Uber數億美元押注

Uber最新官宣，要打造一支屬于自己的Robotaxi車隊了。

這次不是“閉門造車”，Uber選擇把技術造車都交給更專業的人。

一位是Uber的老朋友——復旦校友朱佳俊創辦的L4公司Nuro，另一位是美國豪華純電品牌Lucid，兩家公司將為Uber量身打造“下一代高端全球Robotaxi項目”。

三方計劃，未來6年內，將在美國部署2萬輛以上的Robotaxi——平均下來，每個季度要投放833輛車。

車隊歸Uber或其第三方車隊管理合作伙伴所有，首批Robotaxi將在2026年落地，由Uber獨家向外提供服務。

為了支持Robotaxi車隊能順利組建，Uber表示，會分別向兩家公司投資數億美元

Lucid方面，已確認會得到Uber3億美元（約21.5億元）的支持。

而Nuro雖沒有透露具體金額，但已經明確的是，其收獲的投資將遠超3億美元，且Uber將在Nuro的董事會中占有一席之地。

△Nuro聯合創始人朱佳俊

為什么對Nuro投資更多，原因很簡單。

因為Lucid提供的是Robotaxi的“身體”，也就是造車服務；而更重要的Robotaxi核心——L4自動駕駛技術，則是由Nuro提供。

先來看車，Uber透露，Robotaxi將使用Lucid的Gravity SUV，這是Lucid去年年底開始交付的純電新車。

據Lucid官方稱，其續航可達450英里（約724.2公里），并配備926V充電架構，內置增壓器，充電12分鐘，可以滿足大約321.8公里的續航里程，且不用適配器就能在特斯拉超充樁充電。

而作為豪華品牌的新產品，Gravity的價格也不便宜，起售價在7.99萬美元，折合人民幣約為57.4萬元

相比約2.8萬美元的蘿卜快跑、4.65萬美元起的特斯拉新Model Y，Gravity的價格就要貴得多了，更別說這還是沒加裝L4所需軟硬件的價格。

所以外界推測，Uber的Robotaxi車費不會便宜，定價很可能會類似Uber Black的高端水平，就相當于國內滴滴的豪華車型吧。

再看由Nuro負責的自動駕駛技術部分，Nuro主要提供軟件支持，傳感器等硬件還是Lucid加裝。

此外，Nuro還將領導開發、驗證數十個類別的綜合安全案例，并進行模擬、封閉式測試和監督道路測試，以驗證Robotaxi運行的安全性。

Nuro創始人朱佳俊表示，此次合作采用的是其最新第四代無人駕駛系統Nuro Driver，搭載了英偉達Thor芯片和Arm的Neoverse技術。

而Nuro自己也有車隊在美國多個城市和州運營，業務為無人配送，已在5年無人駕駛部署中得到驗證。

Uber之前還和Nuro達成10年的合作伙伴關系，使用無人配送車來運送食物和其他物品。

而現在，三方合力打造的Robotaxi原型車，已經在Nuro位于拉斯維加斯的試驗場進行測試，只等明年大規模就位了。

無論對哪一方而言，這筆生意都很劃算。

Uber有失敗的Robotaxi經驗在前，需要找到可靠的合作伙伴；而Lucid和Nuro都恰逢關鍵時期，是需要外部資金支持的“實力派”。

特別是曾經歷大起大落，如今剛剛峰回路轉的無人車獨角獸Nuro。

等來轉折點的L4獨角獸

Nuro原本以“無人配送車”而在硅谷起家，更因團隊的不凡基因而聞名，兩位創始人乃至核心團隊都出身Google無人車，奠定了Waymo的基礎。

其中一位創始人，是前Google無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊，他2005年從復旦大學畢業，又在美國弗吉尼亞大學讀完了碩士。

2008年，朱佳俊正式加入Google，進入Google無人車團隊，成為該團隊最早的成員之一，也是最早的華人面孔

已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”，就是其領導的小組一手打造。

△Google螢火蟲無人車，2017年退役

另一位創始人，則是Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師戴夫·弗格森(Dave Ferguson)。

早年間，戴夫曾在英特爾研究所擔任高級研究科學家，專注機器人學、機器學習和人工智能領域的研究，又在2011年加入Google。

△兩位Nuro創始人合影

2016年，兩位工程師帶領一批核心成員出走創業，瞄定了“最后一英里無人配送”賽道，選擇做一家自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司

Nuro推出過R1和R2兩代無人配送產品，沒有方向盤和乘客位，只保留貨艙。

這種商業模式在當時的美國非常新穎，被美國交通運輸部以及美國國家公路安全管理局一路亮起政策綠燈，成為美國首個準許部署沒有側視鏡和方向盤的無人送貨車。

Nuro因此一度吸引到軟銀、Google、豐田等知名機構和資本支持，還斬獲了美國零售巨頭克羅格、達美樂披薩、CVS藥妝店、711便利店眾多合作。

一時風頭無兩的Nuro進入快速擴張階段，兩年時間團隊翻倍至1500人，但運營成本的激增，以及整車制造這樣的“重資產”太過龐大，導致公司的現金儲備極速縮水。

加上恰逢美國爆發經濟衰退，能源價格飆升，Nuro不得不在此背景下做出重要決定——裁員，降本，轉型

AI的飛速進步，讓Nuro在反思中看到了機會。比起整車服務，L4技術的需求實際更加旺盛，公司決定逐步轉向“輕資產”運營，以自動駕駛技術落地為主。

商業模式也隨之更新為兩條線并行：

一條仍和之前的無人配送模式相似，為送貨和客運服務提供整套L4級自動駕駛系統，包括自動駕駛軟件和硬件，但Nuro自己不再造車

另一條則側重技術授權服務，與整車廠及其零部件和服務供應商合作，開發消費類車輛的自動駕駛產品，涵蓋從L2級到L4級系統，也就是現在和Uber合作的模式。

今年4月，Nuro拿到了新一輪的1.06億美元融資，折合人民幣約7.8億元。

這筆時隔四年的新融資，投注了資本市場對于Nuro新模式的認可，也讓Nuro能有充足的信心，繼續在L4行業里大干一場。

在這個Robotaxi已經滾燙的節點，Nuro有技術，Uber有資源，雙方懷揣同樣的夢想，又有多年合作基礎，一拍即合。

目前和Uber合作，算是為跑通技術授權模式開了很好的頭。

并且這次合作還是B2B的模式，據戴夫透露，Nuro還在和其他OEM洽談，計劃面向C端，把Nuro Driver安裝到私人汽車上。

另外，Uber對Nuro數億美元的投資，絕對不僅僅是因為對老朋友的關照，最核心的應當還是對其安全性和可靠性的肯定。

Nuro的車隊在加州和德州運營時，無人駕駛里程已超過100萬英里（約161萬公里），從未發生過任何重大安全事故。

而Nuro布局的這兩塊位置，也和Waymo、特斯拉在美國的陣地范圍一致。

有意思的是，Uber過去一年在Robotaxi行業里非常活躍，到目前為止，幾乎集齊了所有頭部的Robotaxi玩家的合作，包括中國的蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行，以及同在美國的Waymo等等。

和Waymo達成的合作還沒多久，Uber就迫不及待入局“買”車隊，可能也被特斯拉逼急了。

如今車隊雖然還沒落地，但Robotaxi戰場已經在美國硝煙彌漫了。

One More Thing

馬斯克這邊剛剛擴大Robotaxi在奧斯汀的版圖，服務范圍覆蓋42平方英里（約108.78平方公里），比Waymo的37平方英里（約95.83平方公里）還大了5平方英里（約12.95平方公里）。

面對特斯拉已經拉滿的嘲諷，Waymo立即反擊，剛剛也擴大了在奧斯汀的范圍，直接把面積擴大到90平方英里（約233.1平方公里），剛好是7個澳門的大小。

不知道日后Uber的車隊再來，是不是還能在奧斯汀分一杯羹了。