雖然小米YU7反復致敬的都是保時捷、法拉利這類超豪華品牌，但大家都認為，小米YU7實際上瞄準的是特斯拉Model Y（參數丨圖片）的市場。

在小米YU7上市前夕，大家討論得最多的除了產品本身外，就是小米YU7能不能干翻Model Y。

因為特斯拉已經霸場太久了。Model Y更是被稱為是國產車難以逾越的高山之巔。

不光是小米，幾乎絕大部分價位在20-30萬之間的品牌和車型，都希望能夠打贏特斯拉的Model 3和Model Y。

但這么多年過去了，特斯拉就是一副“你們看不慣我，但就是打不死我”的嘴臉。每一個聲稱要干翻特斯拉的品牌和車型，最后在銷量表現上都只能呵呵。哪怕國產品牌采取群狼戰術“圍剿”特斯拉，特斯拉也還是穩坐釣魚臺。

那么小米YU7能不能打贏Model Y呢？如果從產品力上來說，小米YU7無疑是可以全方位壓制Model Y的：

軸距3000mm比Model Y長出110mm，車長接近5米，全面超越Model Y的尺寸局限；

單電機版CLTC續航835km，Model Y后驅版僅593km，800V高壓平臺支持15分鐘補能620km，而Model Y從10%充至80%電量需要27分鐘；

全系標配激光雷達+英偉達Thor芯片，不能說一定可以碾壓特斯拉的FSD，但在中國的現實道路環境中，激光雷達還是比純視覺方案要更讓人放心一些。

更不用說，小米獨有的一些優勢，比如小米巨大的流量和雷軍的個人帶貨能力，國民級品牌的性價比優勢，小米的生態鏈捆綁等等。

反觀Model Y，座艙像毛坯房，底盤硬、隔音差、各種槽點隨便一搜能列出兩頁紙。除了FSD以外，只有能耗表現可以稱得上是一個優勢。

但市場表現的勝敗往往并不是單純由產品力決定。

當小米YU7在6月26日開啟預訂時，中國汽車行業見證了前所未有的場景：3分鐘訂單突破20萬輛，18小時后鎖單量飆升至24萬臺。

然而就在同一周，特斯拉Model Y以44848輛的月銷量重奪中國市場冠軍，環比暴漲81%，完全沒受到小米YU7上市的影響。此外，特斯拉還逆勢漲價，也不像是準備迎戰一個即將到來的勁敵。

其實從銷量也能看出來。小米YU7雖然手握近30萬輛訂單，但小米現在算上即將投產的二期工廠總產能也就30萬輛，考慮到還有SU7的量，即使今年下半年將產能拉爆，YU7頂多能交付20萬輛。

而Model Y去年中國市場賣出了48萬輛。就算真被小米YU7搶去一撮客戶，但也無損大盤。

這也說明，這次小米YU7還是沒能撼動Model Y的地位。

品牌依然是特斯拉最鋒利的武器。這就如同手機行業，iPhone再怎么被人吐槽，再如何被國產手機圍剿，依然穩居行業老大。因為買iPhone的人，不是為了用手機，而是將iPhone視為一種身份標簽。

而在新能源車行業，到目前為止，特斯拉依然是為數不多的有著身份標簽的品牌。其他國產新能源車包括小米YU7，即使產品力突出，大多仍然還沒脫離亂世草莽的形象。

其次，特斯拉在國內已經有了成熟的產能和規模效應。這意味著特斯拉不僅可以賣現貨，而且有足夠的利潤空間，在疊加品牌效應后，還有很多牌可以打。

比如肆意操弄價格，想漲就漲，說降就降，絲毫不擔心市場輿論，這一招玩了很多年，屢試不爽。再比如時不時來一波“五年零息”，這是目前為止市面上唯一真正意義的“五年零息”，沒有任何附加條款和話術。放眼新能源市場，還沒有保值率能超過特斯拉的。在中國汽車流通協會的榜單上，Model Y的三年保值率高達75%，別說比BBA的純電車高出整整20%了，都快趕上過去燃油車的保值率了。

雖然說新能源車越來越像快消品，越來越不關注保值率。但在大部分要考慮柴米油鹽的用戶心中，Model Y反而成了那個合適的“經濟適用車”。

所以，如果論產品力、體驗、可玩性、性價比或者生態鏈，不止小米YU7，此前其他同級國產新能源車能打爆Model Y比比皆是，但現實是就算虧錢賣也沒有一個能賣得過Model Y。

如果馬斯克自己不走臭棋，自毀長城，特斯拉的這種優勢還能維持相當長一段時間。

小米YU7可以靠情緒價值收割一批用戶，但成熟的購車者大概率還是會考慮特斯拉。二者的用戶群體完全不同，所以小米YU7現階段也不可能打敗Model Y。

當Model Y車主在社交媒體稱贊“煥新版幾乎補足所有不足”時，小米用戶也許正熱衷于演示通過車載屏幕控制家中空調和掃地機器人。

二者的消費群體如同兩條漸近線——追求全球統一品質的精英階層與青睞本土化智能生態的科技先鋒——雖有交集，卻走向不同的價值終點。（文/優視汽車 老炮 ）

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