要說上半年有什么車圈大事，小米SU7（參數丨圖片） Ultra量產版拿下了“紐北最速量產電動車”圈速紀錄無疑是其中之一。

在此之前，紐北最速量產電動車的保持者是保時捷 Taycan Turbo GT，成績7分07秒55。

而小米SU7 Ultra量產版以7分04秒957的成績，就速通了紐北賽道，刷新了紐北新紀錄。

比起亮眼的圈速成績，這場測試有一個小細節也很有意思。

就是滿電出發的小米SU7 Ultra一圈賽道圈速下來，電量消耗了接近一半，先不說這個厲害的放電功率水平。

小米SU7 Ultra量產版CLTC續航是630km，紐北賽道是20.832km。

粗略算下來在賽道上高速高性能刷圈的小米SU7 Ultra續航達成率相當感人，僅為6%左右…

雖然大家經常吐槽純電車續航不靠譜，但是打了這么大折扣的續航表現還真不是日常生活中能夠復刻的。

所以一個老生常談的話題：為什么純電車高速耗電這么厲害？

其實有很多原因，涉及電機、電池等三電的方方面面。

首先，就像燃油車的發動機一樣，電機也有自己的高效工作區間，而超出這個高效工作區間之后效率就會逐漸下降。

比如電機在高速效率下降原因之一的弱磁問題。

聽起來挺抽象，但其實并不難理解，比如通常純電車上搭載的永磁同步電機，其基礎轉速由永磁體磁場強度決定的。

當電機需要的轉速超過了基礎轉速，那此時永磁體磁場強度決定的基礎轉速就成了桎梏，這時候就要輸入反向電流來削弱永磁體固定磁場，這過程就是弱磁調速。

比如當車速100km/h，電機轉速 12000rpm時，電機仍處于基礎轉速內。

但若是需要更快轉速就需要通入額定的弱磁電流，而額外的弱磁電流本身就會增加能耗，削弱磁場強度又會導致電機電磁轉換效率下降，一來二去電機能耗就上去了。

除了這些直接的效率降低、能量損耗。隨著電機轉速上升，電機本身還會產生鐵損銅損。

通常低速時銅損占主導，高速時鐵損較多。

弱磁控制增加電流就會使銅損增加，高速行駛時隨著電機功率上升，本身繞組電流密度增大產生的高溫會產生銅損，這些反過來直接影響電機驅動效率。

高速狀態下很多能量被電機白白浪費掉了，電池也是一樣的道理。

高速行駛狀態下，電機需要大功率輸出，電池此時也需要大電流放電。

而電壓不變的情況下，根據R = U/I，增大電流的結果就是電池內阻也在升高。

以常規的三元鋰電池為例，通常 1C 倍率放電時，內阻約 0.08Ω，每小時損耗功率 3.2kW；

3C 倍率放電時，內阻增至 0.12Ω，每小時損耗功率會超過20kW。

對于電池本身而言，內阻產生的功率損耗并沒有憑空揮發，而是轉移成了熱量。

所以一方面，大電流放電內阻升高增加能量損耗；

一方面，內阻升高，電池包熱量上升，熱管理系統加大工作量。

當電池溫度從 25℃升至 45℃時，電池包液冷系統功耗會從 0.8kW 增至 2.3kW左右，直接翻了三倍。

而這些都是純電動車在高速行駛狀態下需要額外付出的能量損耗。

其實不單單是電池、電機環節效率下降、能耗增加，高速狀態下剎車頻率很低，能量回收系統也作用有限了。

通常我們城市道路駕駛每公里剎車大概 2-3 次，高速道路每公里剎車卻不足 0.3 次，能量回收的機會就減少了。

此外比較反直覺的是，雖然高速道路速度更快，但城市工況下能量回收的力度其實是大于高速工況，這主要是考慮高速滑行時的舒適性。

比如特斯拉 Model 3 為例，城市工況每百公里可回收 3-5kWh 電能，但高速工況僅能回收 1-2kWh。

本身高速狀態下電機和電池能量損耗就大，再加上動能回收效率低，純電動車高速續航大打折扣也是理所應當了。

車企如何應對的？

不過既然純電動車高速能耗增加、續航表現不佳，車企都是怎么應對呢？

比較直接的就是增加電機轉速，像比亞迪漢L、唐L上搭載的3萬轉電機。

如此高轉的電機卻放在定位較家用的產品上，其實也是因為增加電機轉速雖然有利于性能，但也拉高電機的高效區間，讓高效區間覆蓋更多轉速也就變相增加了整體驅動效率。

此外，高轉速電機還可以通過高轉速低扭矩的方式輸出同等功率，來降低能耗。

因為電機轉矩和電機電流是正相關的，降低扭矩就是減少電流，減少電流就是減少能量損耗。

增加電機轉速看似簡單粗暴，實則對于車企來說也是需要解決很多技術難關，需要對轉子本身、電機軸承、散熱、動平衡等等方面提出非常高的要求。

比亞迪漢L上搭載的那臺3萬轉電機，甚至用了碳纖維復合材料來包裹轉子，這個設計細節和特斯拉Model S Plaid上的電機是一樣的。

恐怕都是為了防止轉速太高，轉子本身在強大離心力的作用下不至于散架了。

除了提升轉速，車企們還有一種方式是提升純電動車高速驅動效率。

比如應用碳化硅功率器件、高度集成的電驅系統、通過實時路口感知對電機工作狀態調節等等。

包括針對永磁同步電機的弱磁問題，還可以通過勵磁電機來解決。

勵磁電機是通過獨立的勵磁繞組產生磁場，磁場可通過調節勵磁電流靈活控制，高速工況下也就不需要“弱磁控制”來增加能耗了。

對于一些豪華高性能產品，除在電機本身上下功夫，還可以通過增加多檔變速箱調節電機工作狀態，除了提升性能，也會降低高速能耗。

比如保時捷Taycan、奔馳CLA上都采用了兩檔變速箱，高速切換大齒比，可以讓電機轉速更低更省電。

大眾印象中，燃油車和純電車工作邏輯似乎是相反的：

油車低速費油，高速省油；電車剛好是城市低速省電，高速耗電。

其實，純電動車高速狀態相比燃油車不到40%的熱效率還是領先的，只是城區低速狀態下能耗優勢更明顯而已。

所以，對于純電動車來說，提升高速續航表現也不只是狠抓驅動效率，能否提升電池能量密度也是重要路徑。