對于小米汽車而言，2024年有多風光，2025年至今就有多坎坷。

從銷量暴增、股價突破萬億到陷入一系列風波之中，小米也開啟了“至暗時刻”。

負面消息不斷，數百名車主要求退車

2024年，小米首款車SU7一經推出便迅速打開市場，上市僅九個月交付量就達到了13.5萬輛，在短時間成功殺入主流市場的同時，還樹立了造車新勢力“出道即巔峰”的典范。

自2024年3月28日小米SU7正式上市開始，小米集團股價從每股14.94港元最高飆升至59.45港元。截至2025年5月13日港股收盤，其股價依舊處于每股48.650港元高位。

2025年3月29日夜間的一場高速公路車禍，仿佛使小米汽車打開了“潘多拉魔盒”。當日，一輛處于NOA智能輔助駕駛狀態的小米SU7標準版在德上高速發生事故，造成3人死亡。

對此，5月10日，雷軍更新其個人微博稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”他還表示這段時間靜下心來，仔細思考，確實有一些收獲。“大家的關心和支持，給了我莫大的信心，讓我也逐漸找回前行的勇氣和信心，狀態開始逐步恢復。”雷軍表示。

4月16日，工業和信息化部召開相關會議強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。隨后，小米SU7在宣傳口徑中將“智駕”改為“輔助駕駛”，但負面影響已然形成。

緊接著，“工時門”爭議又給小米雪上加霜。有脈脈用戶發帖稱，小米內部要求員工日均工時不得低于11.5小時，低于8小時要寫說明，工時靠后的還可能被約談、勸退。消息一出引發外界對其企業文化和員工工作環境的批評，讓其“和用戶交朋友”的品牌形象受損。

而小米遇到的考驗還不僅于此，虛假宣傳質疑更是將小米推上輿論風口浪尖。

小米SU7 Ultra發布時曾宣稱擁有1548匹最大馬力，但4月30日的1.7.0版本更新將其限制到約900匹，需達成特定賽道成績才能解鎖。車主認為這侵犯了選擇權，削弱產品價值。

“此前推送的更新版本中的‘排位模式’功能添加解鎖條件，給部分用戶帶來困擾，對此我們深表歉意。”小米汽車方面解釋稱，設計的初衷是更好地保障駕駛安全，但沒有充分征詢車主意見，也沒有做好相關功能的溝通說明，工作存在不妥的地方。

4月份，小米汽車實現2.8萬臺的月交付量。同時，被“給予厚望”的SU7 Ultra雙風道前艙蓋版也于 4月30日正式開啟交付。

然后僅過去一周時間，SU7 Ultra雙風道前艙蓋版車型便陷入輿論漩渦。

小米SU7 Ultra不僅被車主質疑車輛馬力“先承諾后縮水”，首批交付的SU7 Ultra搭載的碳纖維挖孔機蓋版車型也遭受質疑。

測評效果與官方宣傳的“打架”使得300多名車主組建維權群，要求無損退車并啟動集體訴訟程序，部分車主已委托律師團隊推進法律追責。

面對存在的不實負面消息，小米集團也拿起了法律武器主動反擊，法院判令：聚好看公司在“Vidda官方微博”賬號置頂位置，連續七日刊登聲明，消除影響，另賠償小米公司經濟損失及合理開支共計55萬元。

分析人士稱期望過高，失望也越大

對小米汽車風波，市場有不同觀點。

部分分析人士認為上述事件不會對小米汽車后續發展造成重大影響。“輔助駕駛車禍、雙風道風波等對小米YU7的影響有限。”乘聯分會秘書長崔東樹表示：“小米YU7所在的細分領域，市場足夠大。”

也有觀點認為市場對小米汽車期望過高，遇到事故時失望也越大。“無論是轉單，還是股價表現，都說明了近期風波對小米造成了不利影響。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪說。

關于智能駕駛，同濟大學自動駕駛研究院院長表示，目前一些車企在宣傳智駕系統時存在過度包裝的現象，而實際的性能和可靠性卻難以達到用戶的期望。小米汽車此次的智駕系統問題，也暴露出其在技術研發和功能測試方面的不足。

關于“挖孔機蓋”，華東政法大學競爭法研究中心執行主任翟巍表示，根據現有公開信息分析，此前小米汽車在對“挖孔機蓋”進行宣傳時，一定程度上存在片面介紹產品以及使用歧義性、模糊性語言表述的情況。

這涉嫌構成違反《廣告法》及《反不正當競爭法》的不當宣傳行為，也涉嫌損害消費者知情權。如果最終認定情節嚴重，那么這一行為甚至可能構成虛假宣傳行為。

翟巍認為，對于小米公司提出的賠償方案，車主依據《消費者權益保護法》具有自主決定是否接受這一方案的權利。依據侵權損失填補原則，在小米公司由于不當宣傳導致車主財產權益受損情形下，小米公司應當承擔全額賠償車主損失的責任。