作者 | 畢亞軍

電動車銷量依然保持著高增長，但要徹底邁過50%的“分水嶺”，得啃更硬的骨頭了：要讓依然堅守燃油車的車主們棄油換電，越來越難了。

其中的關鍵，不是車的問題，而是電的問題。

今年以來，有感于現在開的燃油車在舒適度、智能化上的“渣渣”，我曾幾次下決心換車，也反反復復把預期內的車都看了個遍，結果是：

把決心給看沒了。

燃油車在舒適度，智能化方面的擠牙膏，讓我覺得毫無換的價值；電動車在這方面包括價格都非常動人，但一想到充電，還是頭大。

也不是說充電不好，而是我的要求更高。

如果能讓電動車的“加電”像燃油車的“加油”一樣方便，我肯定立刻跟油車說拜拜了。

過程中跟身邊一些依然開燃油車的朋友聊，不少人高度共鳴。

我們這些“燃油車老頑固”有沒有可能被徹底征服呢？

愛迪生發明電燈之前，就開始思考如何讓電燈普及到千家萬戶，然后構思出了引領人類進入電氣時代的基礎設施系統：電力輸配系統，該系統包含了使電燈實用、安全和經濟的所有必要元素。有人因此評價，愛迪生的偉大不在于發明電燈，而是發明了這套系統。沒有這套系統，電燈就白發明了。

電動車領域如果能誕生愛迪生，蔚來的李斌可能是最接近的一個。

蔚來還沒有做出車，李斌就對如何解決好“加電”的問題做了系統性終極思考，構想出了“可充可換可升級”的解決方案，并且早在2017年就成立了蔚來能源（NIO Power）專攻此事，就像愛迪生辦通用電氣專攻電力系統一樣。

可充是基本前提，也是行業共識，可換則是李斌在此基礎之上想得更深的一個創新。

記得小時候在農村，汽車加油要進城，司機都會在家屯油，自己加油。拉長眼光看，現在人人搞個充電樁，多少有點這個意思。何況，人人搞個充電樁，還面臨著物業、電網是不是支持，安全性是不是足夠保障等一系列不確定。

同樣存在續航焦慮的手機曾經是有備用電池可換的，后來電池與機體融合，以為充電就解決一切了，但對用戶體驗觀察得深的發現了機會，手機還是離不開換電，于是出來了充電寶。充電寶帶個充字，但它不是給根線讓你站那充，而是給你一塊電讓你馬上走。

所以，換電是剛需。充電寶，就是手機的換電。

換電站就是電動車的加油站。

那可升級是什么？我們先來看一個事實。當電池取代燃油成為車的動力源，它會帶來一個大變化：燃油車油箱和車身是同壽的，電池有循環壽命，電池與車身是不同壽的。而且，燃油車的油箱不存在技術迭代，但電池一直在技術迭代，這會進一步帶來一個問題：車還是好好的，但電池已經太落后了。

如何讓電池不但與車同壽，還可以跟隨技術一起升級呢？

這就是李斌這套體系的底層創新之處：車電分離，車是車，電池是電池，建設換電體系，讓用戶可以只買車身，從可換的換電體系租電池、換電池，一直用最好的電池。如此，不但可以讓電池與車同壽，更可讓追求更好體驗的用戶一直享受到電池技術的進步。

7年過去，"可充"已是基本動作，蔚來也已是業內自建充電樁最多、覆蓋地域最廣的車企；"可換"，雖然目前來看還是蔚來獨扛大旗，但很多事都有一個飛輪效應：為了讓靜止的飛輪轉動起來，一開始要用很大的力氣而且還轉得很慢，或者說是事倍功半，但只要你繼續轉，越到后面越會事半功倍。

換電，就正在走入越來越事半功倍的飛輪時刻。

伴隨電動車滲透率提高，政府、業界、消費者都開始意識到，換電的重要性。

從用戶角度，換電除了上述超級體驗，還能成本更友好。“車電分離”，不買電池，用戶可一次性節省七萬甚至十二萬多的成本，每個月幾百塊的電池租用費用，和加油的價格差不多，成本沒有增加，但帶來的邊際效益聽上去很有吸引力，不用擔心電池健康、也不用擔心衰減的問題，保證一直用到好電池。

從車企角度，換電能為用戶解決續航的極致痛點，自然也就能轉化為極致賣點，而且還可讓車企超越電池技術與成本的制約，更專注于為用戶造更好的車。

從社會公共價值考量，換電可以通過集約化管理，比如錯峰充電、以及對電池全生命周期的監測、維護，包括統一回收、利用等等，提升能源和資源利用效率。

每到夏天，部分城市就會出現“電荒”，部分地方居民用電以及正常工業用電可能都會受到影響。在電網超負荷的背景之下，為了“讓電于民”，此前部分城市還對充電站的電力供應也進行了限制。此時的換電站就是一個巨大的能源儲存站，可以通過錯峰的方式進行充電，應急情況下還可以對外放電，不但緩解了車輛的用電問題，長遠來看對于整個能源體系甚至都還有更多不可估量的潛力價值。

自2020年5月，換電被寫入政府工作報告以來，政府對換電的支持力度也越來越大，不但發布了換電的基礎通用標準，明確了要完善換電基礎設施的目標，還從消費者購買上支持車電分離，支持只買車身不買電池，給換電鋪路。

參與換電的資本、企業也都越來越多，高瓴、紅杉、匯豐、字節、寧德時代、南方電網、國家電網、中石化、中石油等都在布局其中。

但這些都只是換電的萬事俱備漸漸成熟，真正的東風還是用戶端的飛輪在加速轉動。

在我看來，換電這個事情，最直觀的優勢是徹底解決用戶的續航焦慮，但在飛輪轉動的前期，它最大的難題，也是在用戶體驗層面。

核心就一條，網點規模有限，服務可及性不夠之時，換電的優勢是發揮不出來的。如果全北京只有幾個站，誰會跑30分鐘甚至更久，去得到3分鐘搞定一切的超級體驗。

換電真正要做起來，需要車企、電池企業的集體行動：車企生產的車都可以換電，電池產品走向標準尺寸和規格。就像燃油車，所有車都可以加油，而油是有標準的。

但這一切，也是建立在網點服務可及性之上的。

沒有可及性，就吸引不了更多用戶；吸引不了更多用戶，相關方就不會積極投入；沒有投入，可及性就難改變……除非有人不計短期回報一直投，投到服務可及的臨界點，這個飛輪就轉不起來。

而李斌就是個除非有人的“有人”，并且靠不斷增加的可及性拉來了更多人。目前加入換電聯盟的七大車企之外，蔚來還與中安能源、南網儲能等合作共建換電站。前幾天，李斌還對外說，今年要在某些區域實現換電的“縣縣通”。

一開始我是很驚訝，但研究了一下發現：目前蔚來在全國已經有2400多座換電站，在上海以及江浙滬一些核心城市，換電站已經覆蓋到了用戶3公里半徑之內。高速換電站已經有800多座。目前中國的高速公路里程大概是18萬公里，也就是說，平均每200公里的高速路線上，就能找到一座換電站，到站無需下車，3分鐘自動換電，比充電動不動要排隊，刮風下雨體驗相比舒服了不少，和加油一樣便捷高效。

讓電動車的“加電”像燃油車的“加油”一樣方便在加速變成現實，整個換電模式飛輪也正更快轉動起來：

更好的體驗會讓更多用戶傾向于購買可以換電的車；看到機會的車企會轉而生產更多可以換電的車；這會帶來更多用戶、投入，讓換電站網絡更發達，體驗越來越好。

最終，電動車會逐漸被分兩種：一種是可以換電的，一種是不可以換電的，而可以換電的將越來越是大勢所趨。

其實，也用不著說這么復雜，只需問一個問題：如果有一種解決電力續航的模式是最省時、省心、省錢的，這種模式會不會被歡迎？

答案一定是：會。

從更長期看，尤其從換電會伴隨規模增加而體驗更好，充電會伴隨規模增加而體驗更具挑戰性的特性看，更加需要的可能還是：可換。

一旦這種心智建立，離電動車攻破我等燃油老頑固的最后防線的距離也就不遠了。

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