? 劉海方 | 北京大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院

? 鐘準(zhǔn) | 重慶大學(xué)人文社科高等研究院

? 鄭濤(訪)、劉懿陽(整理) | 文化縱橫編輯部

【導(dǎo)讀】1955年4月，萬隆會議召開，自此以后，從反殖民鎖鏈到人類命運(yùn)共同體，全球南方用70年書寫了獨(dú)立與團(tuán)結(jié)的史詩，作為“全球南方”和人類命運(yùn)共同體的堅定支持者，中國始終與非洲國家休戚與共，攜手前行。

在萬隆精神的鼓舞下，非洲民族獨(dú)立運(yùn)動迅速高漲，坦桑尼亞和贊比亞分別于1961年和1964年擺脫殖民統(tǒng)治，獲得獨(dú)立。然而，南非種族隔離政權(quán)和南羅得西亞（今日的津巴布韋）的白人政權(quán)不甘心拱手相讓因而瘋狂反撲破壞北邊的新生黑人國家；作為內(nèi)陸國家，贊比亞與外界交換以獲得其他必需品的銅礦資源失去出?？诙坏貌粚ふ倚碌耐ǖ溃豢ㄎ踢_(dá)與尼雷爾兩國元首友誼深厚，希望借助坦桑尼亞的港口來破局，但兩國間缺乏陸路連接到港口。世界銀行追隨已經(jīng)不愿意再支持非洲獨(dú)立國家的西方國家，都給出了“這樣一條鐵路建設(shè)成本過高、效益不明”的結(jié)論，蘇聯(lián)也拒絕對此提供援助，中國卻在自身經(jīng)濟(jì)極其困難的情況下選擇了施以援手。

20世紀(jì)70年代，5.6萬名中國工程技術(shù)人員遠(yuǎn)赴非洲，與非洲10萬工人一道，以血汗筑成1860公里坦贊鐵路，連通了贊比亞銅帶與坦桑的達(dá)累斯薩拉姆港口。這條被稱為“自由之路”的鐵路，打通了贊比亞出?？?，沖破了白人政權(quán)百般圍追堵截的限制其發(fā)展的封鎖，更見證了中國支持非洲獨(dú)立解放的鋼鐵意志與行動力。

20世紀(jì)80年代初，貨幣緊縮政策引發(fā)銅價下跌，加上1973年石油危機(jī)席卷世界的漣漪效應(yīng)，非洲獨(dú)立國家的經(jīng)濟(jì)都受到連帶影響，坦贊鐵路很少能夠?qū)崿F(xiàn)其設(shè)計的200萬噸年運(yùn)力，而客運(yùn)量也嚴(yán)重不足。時至今日，雖然中國長期給予經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作支持，但畢竟已經(jīng)“年屆半百”，坦贊鐵路的機(jī)車車輛數(shù)量不足且老舊，鐵軌和路基都嚴(yán)重破損、運(yùn)營機(jī)制不完善以致于運(yùn)輸效率低下，無法滿足運(yùn)營需求，特別是90年代南非轉(zhuǎn)型以來，重新開放港口、公路運(yùn)輸?shù)母偁幖觿〉纫蛩馗种屏颂官濊F路的經(jīng)濟(jì)效能。

2024年9月中非合作論壇北京峰會期間，中國和坦桑尼亞、贊比亞簽署了《坦贊鐵路激活項目諒解備忘錄》（該項目為投建營一體化項目，建設(shè)期為3年，運(yùn)營期28年），讓這個新中國援非的標(biāo)志性項目重新回到人們的視野中來。

在本期節(jié)目中，我們邀請到了北京大學(xué)的劉海方老師和重慶大學(xué)的鐘準(zhǔn)老師，帶我們一起深度解讀坦贊鐵路的前世今生：它是在怎樣的歷史背景下誕生的？建設(shè)過程中兩國人民之間發(fā)生了哪些故事？它給坦贊兩國帶來了怎樣的影響？這條鐵路與殖民時期西方服務(wù)于白人利益的鐵路又有何不同？

今天，坦贊鐵路面臨怎樣的困境與機(jī)遇？需要什么樣的“激活”計劃，中國應(yīng)該如何抓住機(jī)遇窗口期、攜手兩國回應(yīng)這些挑戰(zhàn)？在討論中，兩位與談?wù)邚亩喾矫娣治隽?0年來制約坦贊鐵路發(fā)展的歷史變遷，也著眼未來，展望了中國在海外進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的全球意義，探討了為何需要在新的時代條件下繼續(xù)探索新的國際發(fā)展合作模式。

在全球化退潮的背景下，基于規(guī)則的國際秩序被主導(dǎo)上一輪全球化進(jìn)程的規(guī)則制定者不斷破壞，而面對本國第一甚至以鄰為壑之風(fēng)的洶涌來襲，全球南方在霸權(quán)轉(zhuǎn)型的權(quán)力真空中獲得新的發(fā)展機(jī)遇，自覺堅持國際團(tuán)結(jié)的精神仍然需要賡續(xù)、傳承和創(chuàng)新。正如坦贊鐵路永遠(yuǎn)也講不完的故事一樣，曾經(jīng)的“自由之路”，今日更具有“人民之路”的意義，對坦贊兩國、非洲大陸和中國當(dāng)下以致于長遠(yuǎn)的意義仍然在綿延流動向前，中國當(dāng)年的“坦贊鐵路人”與當(dāng)?shù)氐墓と送酝」餐瑒谧?、互學(xué)互鑒凝聚成的情誼，仍然會被一代代人作為坦贊鐵路精神傳承下去。

本文由文化縱橫新媒體根據(jù)“縱橫說”播客節(jié)目錄音整理而成，并經(jīng)作者修改、審定。僅代表作者觀點，供讀者參考。

《文化縱橫》：今年9月份，中非合作論壇北京峰會期間，中國和坦桑尼亞、贊比亞簽署了坦贊鐵路激活項目的備忘錄。首先能不能請劉老師來介紹一下，為什么在上世紀(jì)70年代的時候會有坦贊鐵路這樣一個援助的項目，它的修建過程以及中國在其中扮演的角色是怎么樣的？

劉海方：在60、70年代，非洲國家在準(zhǔn)備民族獨(dú)立運(yùn)動的過程中，有一些非常重要的時間節(jié)點：一個是1960年，這一年有17個非洲國家獲得民族獨(dú)立，也因此被稱為“非洲年”；還有之前的1957年，加納成為第一個獲得獨(dú)立的非洲國家。當(dāng)時，非洲所有的獨(dú)立國家和正在積極地準(zhǔn)備獨(dú)立的國家都有非常明確的泛非主義立場。按加納的開國總統(tǒng)恩克魯瑪?shù)恼f法，加納自己的獨(dú)立不是獨(dú)立，直到整個非洲大陸獲得獨(dú)立，才是真正的獨(dú)立。彼此守望相助、團(tuán)結(jié)集體作戰(zhàn)，確實是第一代非洲領(lǐng)導(dǎo)人的明確共識。加納獨(dú)立之后，也就承擔(dān)著幫助大部分尚未獨(dú)立的非洲國家獲得獨(dú)立的使命。

但是，非洲南方的形勢不同。在殖民時期，很多白人進(jìn)入南部非洲殖民，因為這里更適合居住，是歐洲人更理想的外遷選擇。在非洲的幾個西方殖民老巢里，其中一個就是南非。第二次布爾戰(zhàn)爭結(jié)束后，英、荷兩種白人終于以犧牲土著非洲人為條件實現(xiàn)和解、并且形成荷裔阿菲利卡人主導(dǎo)的南非聯(lián)邦政府，統(tǒng)一了不同殖民地。南非獨(dú)立后推行種族隔離制度，以確保不會出現(xiàn)“窮白人”（Poor White）。再往北一點，1964年，在今天的津巴布韋也有一小撮白人整合在一起，宣布從英國獨(dú)立，成立了一個叫“南羅德西亞”的國家，也實行種族隔離制度，確保白人小集團(tuán)的利益。

白人如果再向北擴(kuò)張，就很可能把1964年獨(dú)立的贊比亞（在殖民時期，已經(jīng)有一些白人居住在這里）拿下。在非洲大陸的東西兩邊，從印度洋到大西洋這條線上，還有葡萄牙人當(dāng)時建立的差不多連在一起的若干個殖民地，也就是今天的安哥拉、莫桑比克，還有西非的幾個小一點的國家。如果白人占領(lǐng)這一大片地方，很可能繼續(xù)向北擴(kuò)張。1964年南羅德西亞成立時，20年代已經(jīng)開始大規(guī)模開采銅礦的贊比亞經(jīng)濟(jì)上嚴(yán)重依賴銅礦開采（GDP來源80%），但它是一個內(nèi)陸國家，沒有自己的出?？?，過去一直通過南非的伊麗莎白港、莫桑比克的馬普托等港口將銅礦運(yùn)出去。也就是說，這個時候，北邊獨(dú)立的非洲人國家組成廣泛的泛非主義力量，幫助還未獲得獨(dú)立的國家實現(xiàn)獨(dú)立，試圖向南推進(jìn)整個非洲大陸的解放；而南邊的白人種族隔離政權(quán)經(jīng)常破壞已經(jīng)獨(dú)立的非洲民族國家，隨時企圖繼續(xù)向北推進(jìn)，去殖民化和頑固堅持殖民統(tǒng)治的兩種政治力量在南部非洲形成緊張對峙的局勢。

到了1966年，第一個獨(dú)立的非洲國家加納的恩克魯瑪總統(tǒng)被美國支持的反對派推翻了，以泛非主義推進(jìn)非洲大陸團(tuán)結(jié)起來共同獲得民族獨(dú)立的夢想，如何才能繼續(xù)下去呢？坦桑尼亞的總統(tǒng)尼雷爾就接過了這個重任。尼雷爾在坦桑建立了培訓(xùn)基地，把南非的非國大（曼德拉的黨派）等民族主義運(yùn)動組織都接到坦桑去培訓(xùn)，坦桑由此成為第二個非洲獨(dú)立運(yùn)動的中心。中國在這個階段也已經(jīng)陸續(xù)開始支持若干非洲國家的民族獨(dú)立運(yùn)動，包括幫助他們培訓(xùn)軍事人員，在坦桑境內(nèi)，今天已經(jīng)轉(zhuǎn)而培訓(xùn)外交官的當(dāng)年的培訓(xùn)基地，就有中國的支持，也有很多中國教官在這里工作過。

兩種力量對峙，對贊比亞的經(jīng)濟(jì)造成的影響也非常嚴(yán)重，如果鐵路斷了，所有的進(jìn)出口都沒有辦法再繼續(xù)。在這樣一個非常緊張的節(jié)點上，坦桑總統(tǒng)尼雷爾因為很認(rèn)同中國，于是向中國表達(dá)了尋求支持的想法。德國人在殖民和經(jīng)營坦桑的時候，就有過建一條連接坦桑和贊比亞的鐵路的想法，但最終沒有建，而是在德國人利益最集中的地區(qū)建了中央鐵路，運(yùn)輸?shù)聡枰奈镔Y。當(dāng)時周總理明確地跟他說：我們很理解你們的情況，你們也可以去尋找其他方面的支持；如果都沒有支持，可以再來找我們。實際上，世界銀行、美國、蘇聯(lián)、英國，都去找過，這些國家和世界銀行都給出來了“no”的答案，都認(rèn)為從經(jīng)濟(jì)上來說這是一個沒有收益的選項。因此，坦桑和贊比亞才一起向中國求助，當(dāng)時中國沒有猶豫，我們的國家領(lǐng)導(dǎo)人都表現(xiàn)出大國氣度，毛主席說“我們看不得窮人受苦”。在中國自身還非常困難的時候，接下了這個任務(wù)，用了七年的時間，到1976年正式移交一條1861公里的鐵路。修建成功之后，很快解決了贊比亞銅礦的運(yùn)輸問題，大大維護(hù)了贊比亞民族獨(dú)立，此外還承擔(dān)了把南部非洲解放運(yùn)動組織的人員運(yùn)到坦桑境內(nèi)接受培訓(xùn)的任務(wù)。所以，坦贊鐵路發(fā)揮著雙重功能：既幫助未獨(dú)立的非洲國家在政治上獲得民族獨(dú)立，幫助已經(jīng)獨(dú)立的非洲國家繼續(xù)保持獨(dú)立自主地位，同時在經(jīng)濟(jì)上解決他們的急迫需求。

《文化縱橫》：海方老師是把坦贊鐵路的修建放在二十世紀(jì)六七十年代非洲的去殖民化浪潮下來講的。剛好鐘老師之前在《文化縱橫》雜志也寫過文章，對比過西方殖民國家和中國在海外修建鐵路的不同。當(dāng)然，非洲肯定是其中很重要的一個地區(qū)了。接下來鐘老師能不能給我們講一講西方殖民國家在非洲都修建過哪些比較重要的鐵路，以及他們修鐵路的過程和中國援建坦贊鐵路有哪些不同？

鐘 準(zhǔn)：我也可以補(bǔ)充一點關(guān)于坦贊鐵路的背景。從外交、國際關(guān)系的角度來說，中國援建坦贊鐵路的決定跟我們當(dāng)時的外交戰(zhàn)略是緊密相關(guān)的，比如加強(qiáng)跟第三世界的聯(lián)系，在一定程度上跟美蘇爭奪中間地帶等。而且，中國從50年代開始的對外援助，特別強(qiáng)調(diào)國際主義的義務(wù)：我們的目的就是幫助這些國家實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)獨(dú)立和工業(yè)化，而幾乎不會去講我們要從中獲得什么樣的經(jīng)濟(jì)利益。至少在新中國對外援助的前30年，也就是從50年代一直到70年代末，我們都是強(qiáng)調(diào)如何去幫助別人。以坦贊鐵路為例，我們當(dāng)時給兩個國家各提供了近五億貸款，而且是完全無息的貸款。并且，還款條件也非常慷慨，我記得是鐵路建成15年之后才開始還款，到2011年時還免除了剩余的款項。所以，在援建坦贊鐵路的時代，中國在非洲修建鐵路的方式，用一個詞來概括就是“國際主義的義務(wù)”。這是那個時代中國修建鐵路，與更早時期西方國家在非洲修建鐵路最大的一個區(qū)別。

西方國家在殖民地修建鐵路，按列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》里的講法，就是為了輸出資本和獲得原材料。歐洲殖民者在非洲地區(qū)比較早修建的鐵路，是法國人在西非的加納、幾內(nèi)亞、塞內(nèi)加爾修建的“橡膠鐵路”“花生鐵路”等，都是直接從非洲的某個具體原料產(chǎn)地到港口的鐵路。這種鐵路一般都很短，而且是直接為宗主國所用的，并不考慮如何幫助當(dāng)?shù)匕l(fā)展。

后面到了列強(qiáng)爭奪時代，它們希望鐵路不僅可以運(yùn)輸具體的商品和材料，還可以更好地維護(hù)它們在殖民地的統(tǒng)治。比如，把不同區(qū)域的殖民地連接起來，可以方便軍事運(yùn)輸，哪個地方出現(xiàn)叛亂了，鐵路能夠幫助它們更快地前往鎮(zhèn)壓。當(dāng)時，英國、法國、德國在非洲有很強(qiáng)的競爭，修建鐵路對于控制殖民地是有直接好處的。比較典型的例子，是19世紀(jì)末英國殖民者羅德斯提出來的所謂“CC 鐵路”（Cape-Cairo railway），從埃及的開羅到南非的開普敦，意圖把縱貫非洲的很多英國殖民地連接起來；在坦贊之間修建鐵路的想法，最早可能就出現(xiàn)在羅德斯計劃里。與“CC”計劃同時期，法國也有一個橫貫非洲的鐵路計劃：從西非的達(dá)喀爾一直修到今天的吉布提。法國和英國的這兩個鐵路計劃有交叉，1898年雙方的勘探隊還曾在今天南蘇丹境內(nèi)的法紹達(dá)相遇了，發(fā)生了軍事上的對峙，這也是國際關(guān)系史里帝國主義在非洲競爭的一個標(biāo)志性事件。當(dāng)然，法國后來考慮到各方面因素退卻了，因為從長期看，它還是要跟英國結(jié)盟對付德國。所以，當(dāng)時帝國主義在非洲修鐵路，顯然不是為了幫助這些國家發(fā)展，而是為了自己的經(jīng)濟(jì)利益——不管是為了獲得商品、輸出資本，還是為了獲得勢力范圍。

另一點區(qū)別體現(xiàn)在鐵路修建過程中。在坦贊鐵路的修建過程中，中國工人跟坦桑尼亞、贊比亞工人共同勞動、平等勞動，結(jié)下了很深厚的友誼。這在當(dāng)時的相聲演員馬季老師的《友誼頌》等一些文化作品里都有很好的展現(xiàn)。而更早之前在非洲修建鐵路的殖民者，可能會提供工程師、提供設(shè)計方案，但是真正在一線勞動的人幾乎都是當(dāng)?shù)氐膭诠?，或者是他們從印度或中國引進(jìn)來的，有時候甚至是連哄帶騙來的。他們工作的條件不僅惡劣，而且非常不平等。比如，比利時殖民者在剛果修建連接內(nèi)陸到海港的鐵路時，因為沿線地形確實很復(fù)雜，從地勢比較高的維多利亞瀑布急劇下降到大西洋東岸的幾內(nèi)亞灣，修建過程中數(shù)以千計的非洲勞工死亡，這條鐵路于是有“死亡鐵路”之稱。

總結(jié)一下，中國修建坦贊鐵路跟更早帝國主義列強(qiáng)在非洲修建鐵路的差別，一是動機(jī)不一樣，二是修建的勞動過程不一樣。在帝國主義時代，非洲國家還沒有獨(dú)立，所以也不存在列強(qiáng)如何跟當(dāng)?shù)厝嗣窕蛘哒畢f(xié)商的問題，都是殖民地政府或者宗主國決定的。到了修建坦贊鐵路的時候，我們跟坦贊兩國是非常平等地協(xié)商的，絕對沒有居高臨下地施舍或者強(qiáng)迫非洲人民去修建鐵路。

《文化縱橫》：剛好鐘老師提到了在修建坦贊鐵路的過程中，有很多中國工人去到了非洲參與建設(shè)，關(guān)于這些在某種意義上可以說是最早援非的中國人，有沒有一些有意思的故事可以跟今天的聽眾分享的？

劉海方：中國工人和坦桑兩國的工人都有很多非常有意思的故事。比如，新中國成立以后，作為社會主義的新人（這既是中國領(lǐng)導(dǎo)人毛主席強(qiáng)調(diào)的概念，也是坦?？偨y(tǒng)一直強(qiáng)調(diào)的概念），和坦贊一道，大家以一種意氣風(fēng)發(fā)的面貌走到一起，進(jìn)行國際化交流和合作，對于中國人來說，尤其是一件新鮮事。當(dāng)時，坦贊兩國剛剛完成獨(dú)立，還是有很多白人在，他們不乏國際交往的經(jīng)驗。反而是60年代末進(jìn)入這兩個國家援建的那一代中國人，其實之前沒有多少國際交往的經(jīng)驗。對這樣一群來自于國內(nèi)各個鐵路局的人來說，“走出去”真是開拓眼界的經(jīng)歷。

我們今天想象非洲，首先都覺得“落后”這個詞是最重要的一個想象。但實際上，當(dāng)時這批漂洋過海，坐了近三個月的船來到達(dá)拉斯薩拉姆港口的中國人來說，他們第一個感受是震驚，覺得跟自己想象中的“落后”是完全不一樣的。因為達(dá)拉斯薩拉姆是首都，從建筑風(fēng)格、城市的繁榮程度來講，要比當(dāng)時國內(nèi)總體的情況好很多。所以，這是第一次這么大規(guī)模（前前后后參與坦贊鐵路修建的中國工人加在一起將近6萬人）人數(shù)的國際化經(jīng)驗。這些中國工人在完成任務(wù)的過程中，會有很多的機(jī)會接觸到歐美人帶到坦贊兩國的OMEGA手表、照相機(jī)等物件，這些都是在當(dāng)時國內(nèi)樸素的生活場景里很難見到的。所以，他們很多人就把自己的工資存起來，買一些東西帶回來。我們在與這些老工人訪談時，他們都會把當(dāng)年帶回來的珍存的東西給我們看，因為這些洋貨是他們第一次見到的，而且是從坦桑和贊比亞帶回來的，對他們來說意義是很不一樣的。

后來，坦贊鐵路專家組從1985年開始又有機(jī)會跟西方的同事們一起合作。西方大國當(dāng)時把一些合作項目帶入坦贊鐵路，有一段西方十國援助坦贊鐵路的經(jīng)歷，比如把德國的引擎、美國的機(jī)車帶來，在合作過程中，中國有很多老專家們和西方專家并肩作戰(zhàn)。今天我們經(jīng)常說到的三邊合作，也就是中國、美國、歐洲在非洲的合作，實際上最早的這種合作正是在80年代西方援助坦贊鐵路的過程中開始的。這種學(xué)習(xí)經(jīng)歷其實對中國技術(shù)的改進(jìn)、對中國開始以更加開放的心態(tài)認(rèn)識西方，都是非常重要的。

所以，這是都是原本因為不了解而從中國視角出發(fā)的“非洲想象”、被非洲的真實情況所觸動、并轉(zhuǎn)而以更平等的心態(tài)來看待非洲和與非洲人相處的例子。直到現(xiàn)在也是如此，我們前一段時間請?zhí)官濊F路的老專家組的組長座談，掛在他嘴上的對坦贊兩國人民的稱呼，永遠(yuǎn)都是“朋友”“拉菲克”（斯瓦西里語，意為“朋友”）。這可以回答剛才您問到的中西援非差別，中國的這種平等交往的心態(tài)、對非洲的認(rèn)知，都是從像坦贊鐵路這樣重大的項目中形成的，這是我特別想強(qiáng)調(diào)的，平等相待可以說是中國人在這一過程中獲得的重大收益。同時，從非洲的角度上講，也是在修建坦贊鐵路（和同時在其他國家開始展開的各種大大小小的援助項目）的過程中第一次認(rèn)識了中國。

第二，在鐵路修建過程中，很多的非洲人第一次（用尼雷爾的話說）成為了產(chǎn)業(yè)工人，第一次從原來傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會進(jìn)入工業(yè)化生產(chǎn)。因為這中間涉及修理機(jī)車、零部件制造等過程，比如坦贊兩國各有一個廠建枕軌，這些對他們來說都是工業(yè)的經(jīng)歷與文明形態(tài)、生產(chǎn)形態(tài)的巨大經(jīng)驗。坦贊兩個國家共十萬多人參與鐵路建設(shè)，說明這是個擴(kuò)散性影響很強(qiáng)的工程。所以我的合作伙伴孟潔梅（Jamie Monson）老師，她是美國最權(quán)威的、掌握坦贊鐵路最多信息和豐富資料的學(xué)者，她曾經(jīng)說過，直到她在20世紀(jì)90年代末到21世紀(jì)初去做田野研究的時候，還會經(jīng)常遇到很多當(dāng)年的這些老工人，當(dāng)?shù)厝嗽谌粘Ｉ罾镉龅饺魏螜C(jī)械性的東西有了故障，包括家里的電視等跟鐵路沒有關(guān)系的東西出了問題，都會把當(dāng)年參與修建坦贊鐵路的這一批第一代產(chǎn)業(yè)工人請到家里去解決問題。因此，對于這些學(xué)習(xí)了中國技術(shù)、跟中國人一起工作過的工人來說，他們身上有一種光榮的身份，當(dāng)?shù)厝藢λ麄兊男湃我瞾碓从谒麄冊?jīng)參與過修建坦贊鐵路經(jīng)歷。參與修建坦贊鐵路還給這些工人個人帶來了很多生活上的改變，比如第一次掙了工資，并且跟中國人學(xué)會了勤勞、節(jié)約、儲蓄的生活習(xí)慣，因為之前可能會把錢存在大樹樹洞，但是中國人帶給了他們很多現(xiàn)代生活方式，比如說存用銀行、通過積累把生產(chǎn)所獲留給明天和未來一代等觀念的改變，這些對每一個參與者來說，都帶來了很多變化。

再補(bǔ)充一點，對于其他非洲國家來講，坦贊鐵路也讓它們對中國的認(rèn)知發(fā)生了翻天覆地的變化。因為此前從來沒有中國的產(chǎn)品到非洲去，沒有機(jī)會讓他們了解中國的工業(yè)是什么。在坦贊鐵路修建過程中，其他非洲國家經(jīng)常開的玩笑是“你們在修bamboo railway（竹子鐵路）吧？”。在南部非洲可能更常聽到的調(diào)侃是“white elephant”（大而無當(dāng)），他們認(rèn)為坦贊鐵路修建是出于政治的目的。在坦贊鐵路快要建成的時候，東部和南部非洲發(fā)生了巨大的洪災(zāi)，之前殖民者修建的一些路橋都被破壞了，但是坦贊鐵路居然沒有被影響到，這時候大家才開始改變對中國工業(yè)、中國產(chǎn)品的認(rèn)知。坦贊鐵路剛剛開始運(yùn)營，周邊國家的代表就不斷去坦贊鐵路局了解情況。今天我們經(jīng)常說中國是“基建狂魔”，我認(rèn)為是因為修建了坦贊鐵路，中國作為高品質(zhì)的基建提供者的聲譽(yù)才開始形成。

《文化縱橫》：談到運(yùn)營，接下來能否請您再具體聊聊在坦贊鐵路修建完成之后，它是怎么運(yùn)營的？以及這條鐵路給坦贊兩國帶來了哪些影響？

劉海方：運(yùn)營是以專門成立一個坦贊鐵路局的方式來進(jìn)行的，鐵路局由坦贊兩國共同管理。坦贊鐵路局設(shè)立董事會和總局長，以下再分成若干部門。鐵路局設(shè)在坦桑境內(nèi)，局長是贊比亞人，用這樣的方式來互相平衡。在計劃部、運(yùn)輸部、市場部等各部門的人員上，同樣以盡量平衡的方式進(jìn)行配置。中國則往鐵路局派駐了一個專家組，從鐵路開始交接后就一直在鐵路局里辦公。中國專家組的職能從第一期到第十七期，一直在變化。鐵路剛剛移交的時候，當(dāng)時的期待是兩國已經(jīng)掌握了技術(shù)，可以獨(dú)自承擔(dān)運(yùn)營和管理的工作。但是，剛剛開始的那兩年，他們管理得并不好。所以，從第三期開始，中國專家組的工作進(jìn)行了一些調(diào)整，除了指導(dǎo)之外，也參與一些管理環(huán)節(jié)，但仍然以坦贊兩國為主。

剛才我提到的孟潔梅教授用GPS的形式，持續(xù)25年觀察、記錄這條鐵路對沿線區(qū)域的影響。記錄結(jié)果顯示，這條鐵路首先帶動了當(dāng)?shù)厣唐方?jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)時修建鐵路的目標(biāo)是把贊比亞的銅礦運(yùn)到坦桑的達(dá)累斯薩拉姆港口，再向全世界銷售。坦桑沒有太多礦產(chǎn)資源，鐵路沿線主要是農(nóng)業(yè)地區(qū)，而鐵路建成后很好地把坦桑南部地區(qū)的農(nóng)業(yè)帶動了起來。根據(jù)GPS的記錄，坦贊鐵路穿過的不同地區(qū)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式剛好有不同，比如偏高原的地方可能會種植一些棉花、小麥，在平原地區(qū)則種植塊根植物。所以，沿著鐵路，不同地區(qū)的人們開始形成交換關(guān)系，商品經(jīng)濟(jì)開始形成。非常有意思的是，坦贊鐵路在選址時盡量選在遠(yuǎn)離人們生活區(qū)的地方，但是在它修建之后這25年時間里，鐵路沿線形成了新的村莊乃至城鎮(zhèn)，形成了一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。所以，整體上，坦贊鐵路對于坦桑經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的貢獻(xiàn)還是非常明顯的。

在贊比亞，當(dāng)然就更不用說了。在南非還在種族隔離的時候，坦贊鐵路就在幫助贊比亞完成銅礦運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。還有剛才說到的為非洲獨(dú)立解放而斗爭的歲月里，包括南非的非國大培訓(xùn)人員的運(yùn)輸?shù)龋际怯蛇@條鐵路完成的。所以我覺得，我們不能用今天坦贊鐵路運(yùn)營不好來評價當(dāng)年鐵路發(fā)揮的作用，不能小看它的貢獻(xiàn)。這些年，非洲人口增長特別快。我自己跟蹤了一下這些年客運(yùn)的趨勢，全世界都認(rèn)為客運(yùn)是一個賠錢的買賣，都覺得運(yùn)輸大宗物資更賺錢。但是，這些年來（坦贊鐵路）客運(yùn)量增長的非常明顯，因為坦桑執(zhí)行了有助于人口快速增長的政策，而且隨著各個地區(qū)的發(fā)展越來越快，鐵路客運(yùn)在人口流動和經(jīng)濟(jì)交往方面扮演的作用越來越大。最近，我一直在提，原來坦贊鐵路是一個以自由（freedom）為主要訴求的鐵路，現(xiàn)在我們更應(yīng)該強(qiáng)調(diào)它是“人民的鐵路”（people’s railway）：它既幫助坦桑農(nóng)業(yè)地區(qū)實現(xiàn)了發(fā)展，也滿足了當(dāng)?shù)厝嗽诮?jīng)濟(jì)全球化背景之下區(qū)域流動的需要。下一個時段，隨著坦贊鐵路激活計劃的落地，它應(yīng)該會在兩國，甚至整個周邊地區(qū)更好地扮演“繁榮鐵路”的功能，在新一階段更好地促進(jìn)這些國家的繁榮發(fā)展。所以，我用了自由、人民和繁榮之路這樣幾個詞來闡釋它的功能。

鐘 準(zhǔn)：今天，在社會上，以及我們有時候給年輕學(xué)生上課時，大家也會想：我們對坦贊鐵路投資很大，但我們的收益到底是什么？它后來的運(yùn)行為什么不理想？

對于第一個問題，就像剛才海方老師也提到的，在修建過程中，中國還是學(xué)到了很多經(jīng)驗，比較典型的就是鐵路部門相關(guān)的企業(yè)。比如，當(dāng)時的鐵路援外辦公室負(fù)責(zé)牽頭援建坦贊鐵路，后來這個援外辦公室變成了中國土木工程集團(tuán)（中土集團(tuán)）；中土集團(tuán)到今天在非洲仍然有非常多的基建項目，包括后來的亞吉鐵路等，中土集團(tuán)都有參與，這當(dāng)然部分也是因為它們在修建坦贊鐵路的過程中，收獲了經(jīng)驗和口碑。當(dāng)時，為了適應(yīng)當(dāng)?shù)氐臍夂?，同時為了應(yīng)對坦贊對中國鐵路產(chǎn)品能否達(dá)到國際一流水平的質(zhì)疑，我們除了購買一些西方先進(jìn)的機(jī)器之外，也做了很多在技術(shù)上的革新和改革，推動了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一直到改革開放之后，坦贊鐵路的修建經(jīng)驗，對于中國企業(yè)走出去，走到非洲去，還是起到了作用的。

至于坦贊鐵路對于這兩國的發(fā)展的影響，可能通過賣票本身沒賺太多錢，但是這不代表鐵路是沒用的，坦贊鐵路促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。比如，今天通過衛(wèi)星去看，坦贊鐵路沿線人口相較其他地區(qū)更密集，包括農(nóng)業(yè)的分布也受到鐵路的影響。今天我們?nèi)ピu價鐵路的作用，不僅是海外鐵路，也包括國內(nèi)的鐵路，不能只看鐵路是否通過貨運(yùn)或客運(yùn)賺到了錢、收回了建設(shè)成本，以這種簡化的方式去評判一條鐵路的經(jīng)濟(jì)價值，可能是有局限性的。

《文化縱橫》：對，鐵路更多是一種公共物品和基礎(chǔ)設(shè)施。那在殖民時代，西方國家修建的鐵路在運(yùn)營，以及它與非洲當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會的關(guān)系方面，有哪些特征呢？

鐘 準(zhǔn)：我們批判帝國主義在殖民地修建的鐵路，主要是批評它的動機(jī)不純，它的修建過程是不公平、不合理、帶有壓迫性的，沒有發(fā)揮鐵路在一些獨(dú)立國家所起到的促進(jìn)工業(yè)化、現(xiàn)代化的作用。但是，客觀上，一些殖民鐵路本身對于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)也起到了一定的促進(jìn)作用。

在鐵路修建和運(yùn)營方面，不同殖民國家的方式確實是有些區(qū)別的。比如，法國是比較接受政府發(fā)揮很大作用的，法國政府會給修建鐵路的企業(yè)很多的補(bǔ)貼。而英國傳統(tǒng)上在考慮是否在海外殖民地修建鐵路時更看重有沒有經(jīng)濟(jì)利益，有利益才會去修。但是，英國在修建特定的鐵路的時候可能也會表現(xiàn)出不同的特征，比如烏干達(dá)鐵路，也不是僅僅去看有沒有經(jīng)濟(jì)收益，同時給了殖民地政府非常多補(bǔ)貼或者資金。當(dāng)然，在英國內(nèi)部也有關(guān)于要不要以政府資金的方式修建這條鐵路的爭論，這又回到剛才那個問題——為什么修建鐵路要考慮市場？我在看列強(qiáng)在殖民地修建鐵路的歷史材料時發(fā)現(xiàn)，有一些鐵路是在人口比較密集的地方，有比較好的盈利前景；但也有一些鐵路，被稱作戰(zhàn)略性的殖民地鐵路，殖民者知道那是不掙錢的，但還是會去修。比如，印度的人口比較密集，英國殖民者在這里修建鐵路，通過客貨收入就能獲得收支平衡。而在非洲的鐵路，基本上如果沒有殖民地政府或宗主國政府的財政支持，幾乎都是修不起來的。所以，殖民國家在海外修建鐵路可能存在所謂的模式差異，各個國家既有相似性，也有差異性，這可能跟不同的政治傳統(tǒng)有關(guān)系。

《文化縱橫》：兩位老師剛才也提到了坦贊鐵路這些年的運(yùn)營現(xiàn)狀可能有一些問題，所以也就有我們一開始說到的，2024年中、坦、贊三方在北京重新簽署激活坦贊鐵路的備忘錄。接下來能不能聊一聊，為什么對坦贊兩國這樣重要的一條鐵路，后來的運(yùn)營會出現(xiàn)問題與困境？

劉海方：如果把整個時間線拉過來看，貨運(yùn)量最高的時候，是在引入德國引擎和美國機(jī)車之后那幾年，其次是移交后的最初幾年。也就是說，坦贊鐵路最初的時候肯定是運(yùn)行非常好的，完成了幫贊比亞運(yùn)輸銅礦的重要任務(wù)；從客運(yùn)量上來看，最高點是在90年代初期，那時候，隨著經(jīng)濟(jì)的向好，坦贊地區(qū)出現(xiàn)了人員流動性增加的趨勢。1991年，曼德拉被釋放，南非徹底開放，跟贊比亞的合作隨之重建。這時候，贊比亞的銅礦外輸，走南非線路相比坦贊鐵路可以節(jié)省十幾天的時間，所以走南非線路無疑更符合經(jīng)濟(jì)邏輯。這樣一來，坦贊鐵路的貨運(yùn)就再也無法恢復(fù)到70年代末和80年代中期所達(dá)到的高點。另外一個因素是世界銅礦價格的下跌。再加上鐵路本身隨著年限增加，需要修理的地方越來越多，就導(dǎo)致坦贊鐵路效率下降。

從廣泛的角度來看，坦贊鐵路還面臨公路的競爭。當(dāng)年，美國人就堅信坦贊不需要鐵路，修一條公路就可以了，所以美國幾乎是跟這條鐵路平行地修了一條大北公路。孟潔梅教授經(jīng)常開玩笑說，資本主義更喜歡公路，因為誰有車誰就可以上去；鐵路才是社會主義的，人民屬性比較突出，不管你有沒有錢，都可以非常便宜地使用。后來影響坦贊鐵路運(yùn)量的主要因素之一，就是公路的大量使用。但兩三年之前，贊比亞相關(guān)管理部門做過一次調(diào)查，同樣運(yùn)輸銅礦，走鐵路其實比走公路的成本每一噸要低幾百美元。但是，有些部門出于自身的利益，還是會鼓勵公路的發(fā)展，盡量不讓鐵路獲得優(yōu)勢。

我們在與老專家組組長談到坦贊鐵路激活的過程中，他就提出這樣一個建議：必須要這兩國政府出面協(xié)調(diào)好，實際上幾百尺高的大集裝箱在公路上走，對路的破壞是非常明顯的，走鐵路對公共設(shè)施來講是更好的選擇；到底怎么分工，什么貨物走什么路，應(yīng)該都有政府的管理，但現(xiàn)在這些都是缺失的。

鐘 準(zhǔn)：說到坦贊鐵路如何激活的問題，涉及中國在非洲基建的計劃，尤其是鐵路的建設(shè)計劃。我覺得這次激活可能有一個契機(jī)是，像在肯尼亞這樣的鄰國，通過修建蒙內(nèi)鐵路，遠(yuǎn)期也可以連接坦贊鐵路。剛才說到鐵路和公路各自的特點，孟潔梅老師講的“社會主義的鐵路 VS 資本主義的公路”的橋段，確實是這樣。鐵路如果想發(fā)揮它的經(jīng)濟(jì)作用，需要連成網(wǎng)；只有一條單條的、沒有成網(wǎng)的鐵路，它的經(jīng)濟(jì)作用受限就很大。這個成網(wǎng)，既包括跟其他相對現(xiàn)代化的鐵路連接，也包括能夠跟公路和水運(yùn)進(jìn)行聯(lián)運(yùn)。剛剛海方老師提到的專家組就知道，這里需要從政府的角度做一個自上而下的設(shè)計。如果讓市場上各種不同的運(yùn)輸企業(yè)自己去琢磨，或者自發(fā)去形成交通規(guī)劃，是很難的。對此需要一定程度上的頂層設(shè)計，同時要求這個國家對于發(fā)展有比較高瞻遠(yuǎn)矚的規(guī)劃，才可以做得到。如何激活坦贊鐵路，其實也會涉及跟其他鐵路以及其他交通工具的聯(lián)運(yùn)。

《文化縱橫》：剛才兩位老師也都提到了后面這些年，中國在非洲也承建了蒙內(nèi)鐵路，亞吉鐵路等新的鐵路，這些鐵路的修建過程和運(yùn)營方面，跟坦贊鐵路之間有沒有哪些相同和不同的地方？

劉海方：我上個月剛好又請孟潔梅教授來，我們也聊到這個話題，她說蒙內(nèi)鐵路與坦贊鐵路有一個很大的不同，是蒙內(nèi)鐵路要穿越內(nèi)羅畢國家公園、察沃國家公園等野生動植物保護(hù)區(qū)。為了減少對環(huán)境的影響，為了能夠讓動物舒適地通過，特別是像長頸鹿這么高的動物，我們的企業(yè)在技術(shù)上也實現(xiàn)了一些突破，把鐵路橋的高度提高到了空前的水平。

回到對比蒙內(nèi)和坦贊鐵路的問題，蒙內(nèi)鐵路連接了蒙巴薩和內(nèi)羅畢這兩個城市，一個是重要的沿海港口，一個是首都，當(dāng)然也承擔(dān)著運(yùn)人的任務(wù)。但是，蒙內(nèi)鐵路對周邊經(jīng)濟(jì)，并沒有起到坦贊鐵路激活坦桑境內(nèi)農(nóng)耕地區(qū)經(jīng)濟(jì)、讓農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)地區(qū)變成一個互相依賴、互通有無的商品經(jīng)濟(jì)狀態(tài)這樣的作用。

這次我國領(lǐng)導(dǎo)人在中非雙邊峰會上所提到的中國式現(xiàn)代化與非洲共同發(fā)展的理念，就是大家一起走在現(xiàn)代化的道路上，一個都不能少。最近的G20會議，還有在巴西舉行的金磚國家峰會上也都提到了，我們要以全球的可持續(xù)發(fā)展、全球的共同繁榮為目標(biāo)。所以，不管是先發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，還是先發(fā)展生產(chǎn)型的項目，最終落腳點還是要落實到每一個人，要堅持人民為本。在這方面，坦贊鐵路的人民屬性，給今后中國在非洲新建的其他鐵路作了一個非常好的樣板。我期待將來再有其它鐵路合作的時候，也可以去想它長遠(yuǎn)的功能，如果說短期內(nèi)它的任務(wù)是大宗商品貨物運(yùn)輸，長遠(yuǎn)來講，它的人民屬性怎樣才能更好地凸顯出來？這是我想強(qiáng)調(diào)的第一個方面。

第二個方面，其實也算是坦贊鐵路的一個經(jīng)驗教訓(xùn)，我們在修建坦贊鐵路過程中，一大特點是現(xiàn)場有大量的教學(xué)活動，還有很多非洲學(xué)生去了北方交通大學(xué)學(xué)習(xí)，獲得了正式學(xué)歷。人力資源的培養(yǎng)，是中國援外精神里一以貫之的，也是最可以理直氣壯地說我們跟西方有什么不一樣的地方。毛主席當(dāng)年就說，我們一定要一邊修，就一邊培養(yǎng)你們的人，這樣我們走的時候，你們就可以接下來。當(dāng)然，這是最理想的狀態(tài)，實際執(zhí)行起來并沒有那么容易。當(dāng)時獲得正式學(xué)歷的有200個學(xué)生，后來在80年代又把他們請回來，又提供了兩年的教學(xué)培訓(xùn)。這批人回去之后都在坦贊鐵路或其它技術(shù)崗位上，發(fā)揮著非常重要的職能。坦贊鐵路局的管理層中，各個部門的經(jīng)理大部分都是當(dāng)年中國培養(yǎng)的這批學(xué)位生。但這仍然不夠，后來坦贊鐵路運(yùn)營過程出現(xiàn)的種種問題，很大程度上就是因為當(dāng)?shù)厝狈ο嚓P(guān)的技術(shù)人才。對于人力資源培養(yǎng)的重要性，怎么強(qiáng)調(diào)都不為過。

今天，中國企業(yè)正在大規(guī)模地進(jìn)入非洲，幫助它們進(jìn)入到新一輪工業(yè)化的階段。我們最近這些年調(diào)研這個問題的過程中發(fā)現(xiàn)，差不多在所有的非洲國家，都會遇到的難題是：要不然就是根本找不著合適的人力資源，要不然就是中國公司沒能留住自己培養(yǎng)的人員，同時又有一些其它國家的企業(yè)跟我們競爭高素質(zhì)的人才。因此，從技術(shù)轉(zhuǎn)讓和人力資源培養(yǎng)的角度來講，坦贊鐵路的經(jīng)驗對于今天仍有借鑒意義。

鐘 準(zhǔn)：我簡要補(bǔ)充一下坦贊鐵路之后中國在非洲的一些比較有名的鐵路項目。從80年代開始，我們幫助尼日利亞、博茨瓦納修復(fù)過去殖民時代修建的鐵路。進(jìn)入21世紀(jì)后，我們幫助飽受30年內(nèi)戰(zhàn)之苦的安哥拉修復(fù)以前由葡萄牙殖民者修建的本格拉鐵路（里程也很長，1000多公里，僅次于坦贊鐵路）。實際上，在這些修復(fù)項目中，很多地方基本上我們是重修。還有一些談判更早就有了，包括連接埃塞俄比亞到吉布提港的亞吉鐵路，以及剛才海方老師重點提到的蒙內(nèi)鐵路。

坦贊鐵路之后，尤其是中國改革開放，從90年代強(qiáng)調(diào)企業(yè)走出去，不再是以對外援助的方式修鐵路之后，更強(qiáng)調(diào)對方要出資，中國企業(yè)只是作為承包方去建設(shè)鐵路。當(dāng)然，在這個過程中，我們也提供了一些優(yōu)惠，中國的銀行提供了很多低息的貸款。所以，與40年前的坦贊鐵路比，這個階段中國在非洲修建鐵路的過程，商業(yè)化或市場化的色彩肯定是更濃了。

但即便如此，中國企業(yè)其實幾乎也不會通過修鐵路本身去賺取這些非洲政府的錢，因為鐵路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本回收是很慢的。所以，我們的企業(yè)會長期參與到鐵路的運(yùn)營中，比如簽訂五年或者八年的運(yùn)營合同。這在某種程度上也是汲取了坦贊鐵路的經(jīng)驗教訓(xùn)。坦贊鐵路是“交鑰匙工程”，雖然后來有中國專家提供咨詢幫助，但是我們幾乎不去管具體的運(yùn)營。而后來修建的這些鐵路，在建成后五年、十年的時間里，我們的企業(yè)可能還要擔(dān)任“扶上馬”的角色。這些運(yùn)營合同本身頂多是跟運(yùn)營成本維持平衡，也是不掙錢的。一些中國的建筑企業(yè)可能還會參與鐵路沿線或者跟鐵路配套的工業(yè)園區(qū)的建設(shè)。這是因為，在鐵路背后可能還有非洲國家政府的發(fā)展計劃，當(dāng)?shù)卣Ｍㄟ^交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善來實現(xiàn)自身的工業(yè)化和現(xiàn)代化。

中國企業(yè)在承擔(dān)這些鐵路項目的時候當(dāng)然會考慮市場因素，但在非洲國家，我們很大程度上秉持中國領(lǐng)導(dǎo)人提倡的“正確義利觀”，很多時候也不掙錢。但是通常來說，我們的企業(yè)也希望不要賠錢，能夠達(dá)到收支平衡，或者能夠?qū)崿F(xiàn)更長期地可持續(xù)發(fā)展。由于我們社會主義國家的體制，我們的國有銀行、國有企業(yè)能夠承受要花十年、二十年甚至更長的時間來收回成本的風(fēng)險。這是我們今天愿意以這種方式在非洲修建鐵路，以及如今在非洲修建鐵路的主要仍然是中國企業(yè)的主要原因。這就涉及不同的政治經(jīng)濟(jì)體制的問題。比如說，讓西方的企業(yè)，或者哪怕是中國的私人企業(yè)來投資，它們也不會去修建這樣的鐵路，因為它們往往要求短期內(nèi)迅速收回成本收，甚至期望賺更多的錢，那鐵路，尤其是非洲國家的鐵路顯然不是一個很好的投資標(biāo)的。可是對于非洲國家的發(fā)展來說，要解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，政府的長遠(yuǎn)規(guī)劃又是必須的。從這個角度來說，中國跟非洲政府平等討論、商議這件事，我們支持它們的發(fā)展規(guī)劃，仍然是對坦贊鐵路精神的繼承。

只不過，時代不一樣了，怎么才能更好地利用鐵路，在不同的時空條件下可能側(cè)重點也是不一樣的。在今天，以我有限的觀察，我覺得中國在非洲修建鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施，不僅是要幫助非洲運(yùn)輸它們已有的資源，還要幫助它們實現(xiàn)工業(yè)化，讓它們更好地融入全球價值鏈。今天非洲國家更好地融入全球經(jīng)濟(jì)的方式，可能不再只是提供資源，而是也要去承擔(dān)不同階段的生產(chǎn)任務(wù)。在與非洲國家進(jìn)行發(fā)展合作的過程中，我們可能不自覺地為它們帶來了中國在改革開放之后形成的一些發(fā)展經(jīng)驗。

劉海方：確實，坦贊鐵路依然值得從各個角度為今天的中非合作提供鏡鑒。怎么更好地融合打通基礎(chǔ)設(shè)施本身與生產(chǎn)型項目，讓效益最大化，也是保障基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)性的一個最基本的要求。

剛才鐘老師還提到了金融方面的問題，我們在研究發(fā)展援助的時候經(jīng)常說的發(fā)展金融（development finance），今天確實遇到了一個大的困境。林毅夫老師曾經(jīng)跟我們聊過，他之前在世界銀行擔(dān)任副行長，他之前以為副行長這個位置可能并沒有多少人，結(jié)果發(fā)現(xiàn)31個人有副行長的title，他覺得很奇怪：世行到底是一個什么樣的建制？我們都知道，二戰(zhàn)以后亞非拉國家獨(dú)立的過程中，世行確實扮演了幫它們建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的角色。林老師2008年擔(dān)任副行長后悄悄做了調(diào)研，看這31個副行長都是干什么的，最終發(fā)現(xiàn)原來這些人大部分之前是在世行的基礎(chǔ)建設(shè)部工作。今天，這個基礎(chǔ)建設(shè)部早已經(jīng)消失了，這些人本來對于在發(fā)展中國家發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施都有著豐富的經(jīng)驗，也都做出了非常大的貢獻(xiàn)。林老師的發(fā)現(xiàn)意味著，世行至少在2008年已經(jīng)不承擔(dān)在發(fā)展中國家建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的任務(wù)了，之后似乎轉(zhuǎn)向了一些更小的項目。1994年，中國成立進(jìn)出口銀行，開始大規(guī)模地以低息貸款的方式幫助非洲完成這一輪基礎(chǔ)設(shè)施的過程中，實際上再沒有其他的機(jī)構(gòu)參與這些工作。

今天，中國在這方面的角色是被污名化的，西方很多媒體聲稱中國給非洲帶來了所謂的“債務(wù)陷阱”。實際上，霍普金斯大學(xué)的黛博拉·布勞蒂加姆（Deborah Br?utigam）教授團(tuán)隊的研究顯示，中國對非洲債務(wù)的貢獻(xiàn)率低于10%，“債務(wù)陷阱”的說法是站不住腳的。但是掌握話語權(quán)的是西方，所以他們才用這樣的方式污蔑中國。但未來值得我們思考的是，當(dāng)?shù)拖①J款的發(fā)展金融的方式遇到了瓶頸的時候，在新的階段非洲要建設(shè)大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施，該怎么辦？鐘老師剛才提到，我們需要讓這些基礎(chǔ)設(shè)施項目的效益最大化，不是說就做一些點綴就完事了，中國企業(yè)、中國銀行的錢也都不是打水漂來的。大家的心愿都是共同發(fā)展，在支持非洲國家的同時，也有利于中國在今天的全球大循環(huán)里獲得中國所需要的、希望得到的發(fā)展機(jī)會。今天我們更多地強(qiáng)調(diào)PPP模式（Public-Private-Partnership，公共私營合作制），包括激活坦贊鐵路項目的融資，現(xiàn)在的討論也是希望能夠有更多的合作方參與，它是一個更開放、更加全球融合的方式。我想這可能更符合全球化時代的多樣化參與趨勢，可能會更好地互相補(bǔ)充，發(fā)揮各自的長處，讓下一個階段做得更好。