在日本鐵路是重要出行方式，小倉市市民常乘坐 JR 西日本鐵道列車往返大阪。

2005 年 4 月 25 日，35 歲的小倉智如往常 9 點 03 分從保總站登上 5418M 號列車，準備前往大阪上班，他習慣坐在 2 號車廂同一位置，在列車晃動中入睡。

同一時刻，京都府大學學生茶古有因在川西池田站候車，9 點 11 分列車到站后，他隨著人群擠上車。

列車未在北西單站停靠，徑直駛向西單站，起初車上乘客或用電腦、或看書，一派平常通勤景象。

可是小倉智上車幾分鐘后，列車上開始出現異常狀況...

1.

在隔壁日本，鐵路是人們出行的重要方式，尤其是對于居住在小倉市的市民來說，乘坐 JR 西日本鐵道公司的列車前往大阪上班，是他們日常生活的一部分。

2005 年 4 月 25 日這一天，和往常一樣，35 歲的小倉智在 9 點 03 分從日本兵庫縣扶持山縣的保總站登上了編號為 5418M 號的列車，準備前往大阪的公司上班。

5418M 號列車是一輛清潔車廂的混編列車，每天都有大約數十萬人通過這條線路涌入大阪。

小倉智作為一個循規蹈矩的上班族，每天都在同一時間上車，坐在 2 號車廂的同一個位置。

在這輛列車上，他經常會看到很多熟悉的面孔，這種熟悉感讓他感到安心，所以很快他就在列車的晃動中睡著了。

與此同時，在川西池田站，一名叫做茶古有因的學生也在站臺上等待著列車的到來。

他是京都府大學的學生，今天要去學校開始新一年的學習。

當 5418M 號列車在 9 點 11 分抵達川西池田站時，茶古有因隨著人群擠上了列車。

列車繼續前行，下一站本應是北西單站，但列車并沒有在北西單站停靠，而是直接向著西單站出發。

在列車上，有人在使用電腦，有人在看書，一切都和平時的通勤場景一樣。

可是在小倉智上車的幾分鐘后，列車上開始出現一些異常...

2.

9 點 15 分，列車順利開進了西單站，就在這時，茶古突然聽到了一陣急促的剎車聲，整個人差點被甩了出去。

而此時的小倉智也被剎車的沖擊力驚醒。他們發現列車停靠的位置十分奇怪，原本是一號車廂的位置，現在變成了 5 號車廂，列車超過了站臺至少有 70 米。

由于前幾節車廂距離站臺太遠，車門也沒法打開。

大約十秒鐘左右，乘客們又聽到了 “咚” 的一聲，列車又突然開始往后倒退，退回到了正常的位置，才重新停了下來。

日本的通勤列車通常有兩個機頭，兩頭分別會配置兩個司機，方便進行前進和后退的操作，但茶古這輩子還是第一次遇到列車超過站臺 70 幾米，然后往回倒車的情況。

不光是茶古，車上的其他乘客也都感覺非常怪異。

而在日本，鐵路時刻表十分復雜，對于乘客來說，如果在途中延誤，就意味著無法卡點搭上下一班列車，所以他們對列車誤點的情況很不滿意。

車上很多人開始叫罵起來，過了幾秒，廣播室里才傳出車長道歉的聲音。

隨后又有很多乘客在西單站擠上了列車。

5418M 號在停止了一會兒后繼續出發。

09：18 分左右，正在低頭看書的茶古又一次把頭抬了起來，因為他發現列車有點奇怪，他旁邊的窗戶正在發出 “噼噼啪啪” 的聲音，他意識到這不是故障，而是列車的速度很快導致的。

不光是茶古，車上的人都開始注意到列車的速度明顯比平時要快，窗外的景色飛速地流動，就像是司機正在趕路。

此時坐在 2 號車廂的小倉智也被列車的異常晃動晃醒了，他看見車上的人都在抓著扶手，所有人都在到處張望，他心里想著：“怎么回事，怎么開這么快。”

一種說不出來的心慌感涌上心頭。

5418M 號列車此時已經通過了準口站，正在向著尼奇站出發，小倉智的心慌感越來越強烈，他在心里想，駕駛員是不是出了什么問題。

可是就在他思考的時候，突然聽到了 “哐當” 的一聲，整個車廂的畫面突然顛倒了 90 度，他看到自己前面的人就像一排稻草一樣，開始在車廂里亂擺，然后一排一排的人齊刷刷地向著前面飛了出去，整個車廂在不斷地縮小扭曲，下一個瞬間，眼前的畫面就完全中斷了。

3.

2005 年 4 月 25 日上午 9 點 19 分，JR 西日本鐵路公司的控制中心發現有一輛編號為 5418M 號的列車超過了一分鐘還沒有進入尼奇車站，于是就聯系了位于該車尾部的車長，對方在通訊里回復他們，5418M 號列車在進入尼奇站之前脫軌了。

在反復確認沒有聽錯后，公司的通訊員趕緊進行了報警。

與此同時，兵庫縣警察本部、臨沂市消防局也接到了大量的民眾報警電話。

9 點 20 分，周邊大量的救護車、消防車都開始朝著輻射山縣的尼西站出發進行救援。

直升機很快就來到了現場，相隔很遠，他們就看到了好幾節列車散落在軌道附近。

但奇怪的是，在接到命令時，他們了解到出事的是一輛七節車廂的列車，但在天上只看到了五節車廂，有兩節車廂不見了。

飛機換了一個角度靠近現場，飛機上的所有人都僵住了。

他們總算看到了前兩節車廂，行兇的一號車廂幾乎已經完全撞進了鐵軌旁的公寓樓里，第二節車廂被壓扁成了 L 型的形狀，貼在了公寓樓的外沿。

這輛列車與公寓相撞，事故發生后的第一時間，距離事發地點 50 米的一家叫做日本主軸制造公司的 270 名員工立即趕到了現場，加上后來趕到的救援隊，總計約 400 人，很快就全部投入到了救援當中。

而在事故發生當時，本來對面還有一輛列車開向事發地點，但所幸當地的居民迅速按下了平交道的緊急按鈕，才避免了二次傷害。

脫軌的 5418M 號列車，2 號車廂損傷最為嚴重，5 號、4 號、3 號車廂都受到不同程度的損傷。

因為一號車廂撞進了公寓的車庫，導致了車庫里發生了大量的汽油泄漏，救援隊無法在里面使用切割機等會產生火花的設備，他們只能先從 3 號車廂開始救援。

一位叫做何塞的醫學博士與幾個醫生一起來到了 2 號車廂所在的位置，還沒走進去，他們就感到渾身發涼。

兩節列車看起來像是兩個巨大的被捏扁的易拉罐，光是站在外面就能聽到里面有人在叫痛的聲音。

車廂外面有一些消防員坐在地上哭泣，顯然是在看到車內的情況后崩潰了，何塞完全無法想象里面的人會變成什么樣子。

4.

走進 3 號車廂，眾人發現列車的內部已經變得極為狹窄，整下列車完全變形。

而再往里走的 2 號車廂，他們只感到大腦一片空白。

在 2 號車廂里，各種列車的殘骸已經完全扭在了一堆，而與這些殘骸扭在一起的，還有大量的成堆的人體，有的人的肢體形狀變得十分奇怪，正在發出著凄厲的聲音，還有的人身上插滿了各種列車上的金屬，這里的大部分人都不可能存活了。

整個營救過程長達三天兩夜，經最終統計，福知山線脫軌事故總計造成了 107 人死亡，562 人受傷，其中的 99 名遇難者都是 1、2 號車廂的乘客，多數人在撞擊當場就已經死亡，剩下的一些人因為嚴重的擠壓綜合癥，需要進行截肢。

這起事故成為了日本平成年代發生過的最嚴重的鐵路事故。

事故發生一天以后，日本航空、鐵路事故調查局開始展開全面調查。

一般來說，這樣的事故很大可能是列車碰到了某種障礙物，但調查組很快發現事情并不是這樣。

他們發現，5418M 號列車在進入尼奇山以前，遇到了一條很急的彎道，而出事的原因是列車直接從這條彎道沖了出去。

原本這條彎道的曲率半徑在 600 米左右，但在 1997 年，為了提升鐵路的利用率，增加新的限度，5418M 號所屬的 JR 西日本鐵路公司將這條彎道的曲率半徑改變到了 300 米。

雖然這一舉動急劇地增加了彎道的彎度，但只要駕駛員按照限速的標志，將速度限制在 70km 每小時以內，就不會有任何問題。

可事發當時的車速達到了 116km 每小時，遠遠超過了限速的要求。

經過檢查，5418M 號的剎車并沒有損壞，因此只剩下了一種可能，那就是當天的駕駛員出了什么問題。

每輛列車會安排兩個駕駛員換班駕駛，事發當時，5418M 號的車長松夏張俊坐在列車的尾部，而負責駕駛的是 23 歲的駕駛員高健龍二，他只有 11 個月的駕駛經驗。

高健在事故當場就已經死亡，整個腹部都被壓扁。

在高健的身上沒有被檢測出酒精或者成癮藥物，這說明他當時完全是清醒的。

調查組調閱了當天的駕駛記錄，發現高健在脫軌前就出現過很多反常的行為。

他在伊丹站駕車超過了月臺 70 多米，而最奇怪的是 5418M 號有兩套剎車系統，一套是常規的剎車，另一套是緊急制動剎車，使用后者能迅速把車速降下來，這是每個駕駛員都知道的常識，但從黑匣子的記錄來看，在脫軌前四秒，高健卻只拉下了普通的剎車。

5.

如果高健是想要報復社會或者尋死，那么他就應該不會去拉下剎車，但如果他是因為大意沒有注意到彎道，那為什么又不去拉下緊急制動？高健到底是怎么想的？調查組開始進一步調閱高健的資料。

他們了解到，高健在高中時就十分向往列車長的工作，因此才選擇了相關的專業。

他性格隨和，平時與同事也相處很好，公司內部的考試他甚至還優于普通水平，是個很認真勤奮的人。

而就在查到十個月以前的記錄時，他們發現了一件可能是導致此次事故的事情...