2月24日，意大利與阿聯酋的達成的羅馬-阿布扎比戰略協議，以及一系列經濟合作協議，凸顯了意大利對“印度-中東-歐洲經濟走廊”（IMEC）項目的意向。

意大利總理喬治婭·梅洛尼在羅馬接待阿聯酋總統穆罕默德·本·扎耶德，印度聲稱此次會晤被視為意大利在該項目中發揮關鍵作用的重要一步。

一、印度-中東-歐洲經濟走廊

2025年2月11日，以色列經濟產業部長巴爾卡特率領由100多家以色列企業組成的高規格商業代表團訪問印度。

巴爾卡特表示，在美國總統特朗普延續“印度-中東-歐洲經濟走廊”構想，并強調以色列在該走廊中的關鍵連接作用的背景下，以色列與印度計劃于今年簽署自由貿易協定（FTA）。他將此次訪問視為以印經濟關系的“重大突破”。

（IMEC論壇 來源：BBC）

據《以色列時報》16日報道，巴爾卡特的印度之行正值特朗普宣布繼續推進其前任拜登政府提出的經濟走廊計劃之際。2月13日，特朗普在華盛頓與來訪的印度總理莫迪會談后舉行的記者會上宣布，美印雙方同意“共同努力”打造“歷史上最偉大的貿易路線之一”。

特朗普表示，該貿易路線將從印度經以色列、意大利最終通往美國，形成連接各國的基礎設施網絡，包括道路、鐵路和海底電纜。

《以色列時報》援引以色列官員消息稱，特朗普設想的經濟走廊旨在加強印度、以色列、歐洲和美國之間的經濟聯系，這正是以色列推動與印度簽署自由貿易協定的重要原因之一。巴爾卡特在訪問期間表示，以色列將擴大對印度的出口，并向印度市場開放其先進技術，深化兩國經貿合作。

據《今日印度》17日報道，2024年印以雙邊貿易額已達50億美元，其中10億美元來自鉆石貿易。此外，以色列是印度第四大軍事裝備供應國，兩國在水資源管理、農業、醫療健康和太陽能等領域已開展廣泛合作。

印以官員均表示，雙方有望在2025年完成自由貿易協定談判，以色列對印度的出口預計將進一步增長，為兩國創造更多商業機會。

此次以色列商業代表團涵蓋網絡安全、智慧農業、可再生能源、數字健康、水資源管理、人工智能和大數據等多個領域。訪問期間，以色列企業代表與印度塔塔集團、IT行業協會納斯科姆（Nasscom）、基建巨頭GMR集團等企業會面，并參與印度能源周，分享農業、網絡安全和可再生能源領域的創新方案。根據安排，今年晚些時候，印度商業和工業部長皮尤什·戈亞爾也將率團回訪以色列，進一步推進兩國經濟合作。

2023年9月9日，在二十國集團（G20）峰會期間，在拜登政府推動下，美國、印度、沙特阿拉伯等國簽署了一份諒解備忘錄，宣布推動“印度-中東-歐洲經濟走廊”（India-Middle East-Europe Economic Corridor，簡稱IMEC）的建設。

根據白宮發布的諒解備忘錄，IMEC的參與國包括美國、沙特阿拉伯、歐盟、印度、阿聯酋、法國、德國和意大利。這些國家將共同建設兩條獨立的走廊：東部走廊連接印度與波斯灣（也稱阿拉伯灣），北部走廊連接波斯灣與歐洲。該走廊將以鐵路為基礎，連接港口與海運，同時輔以沿線的電力、清潔能源及數字基礎設施建設。各國政府也將在技術、設計、融資、法律與監管標準等方面提供相關支持。

根據諒解備忘錄，IMEC有兩大目標：確保區域供應鏈安全，提高貿易可達性，改善貿易便利化，促進歐亞之間的貨物與服務穩定流通。為印度、阿聯酋、沙特阿拉伯、約旦、以色列及歐洲走廊周邊國家創造就業機會，同時減少溫室氣體排放，實現亞洲、歐洲與中東之間的“變革性融合”。

白宮同時強調，簽署諒解備忘錄僅代表成員國的政治承諾，尚未達到國際條約層級，各方將在未來60天內召開會議，制定具體行動計劃和時間表。盡管IMEC尚未正式啟動，但部分外媒已將其稱為“新香料之路”，認為它可以與中國的“一帶一路”倡議競爭。然而，這一判斷雖然有一定依據，但也可能“見樹不見林”。

二、IMEC面臨的挑戰

印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEC）作為一項宏大的基礎設施項目，旨在加強印度、中東和歐洲之間的互聯互通。然而，目前IMEC的資金來源尚未明確，除沙特阿拉伯承諾的200億美元外，其他參與國的具體投資計劃仍未公布。

相比之下，中國的“一帶一路”倡議自2013年提出以來，已建立了完善的金融支持體系，包括亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）、絲路基金等多邊金融機構，為沿線國家的基礎設施建設提供了強有力的資金支持。截至2023年6月底，絲路基金累計簽約投資項目75個，承諾投資金額約220.4億美元；中國進出口銀行已累計發放“一帶一路”貸款超過4萬億元。

IMEC要想成功實施，需要各參與國在資金籌措、政策協調和項目實施等方面進行深入合作。目前，IMEC的具體融資計劃尚未明朗，能否在短時間內吸引足夠的投資仍存在不確定性。

另一個關鍵問題在于，IMEC計劃中的“鐵路”究竟是指利用現有線路，還是新建線路？目前，美國并未在諒解備忘錄中明確說明，預計未來60天內出臺的行動計劃將提供進一步細節。然而，無論哪種方案，都面臨復雜的政治與經濟挑戰。

（IMEC 路線 來源：IMEC官網）

東線（印度-波斯灣）如何成型？

IMEC計劃將印度與中東連接起來，但目前印巴關系緊張，巴基斯坦明顯不會輕易加入IMEC，這使得印度無法借道巴基斯坦和伊朗前往中東。

在這種情況下，IMEC的“東線”可能只能依賴印度直接通過海運與阿聯酋、沙特連接，而非真正意義上的跨國鐵路走廊。這種方式與“一帶一路”大規模陸路交通網絡相比，影響力有限。

北線（波斯灣-歐洲）繞開伊朗的現實困難

伊朗被美國制裁，難以納入IMEC。目前，伊朗已是“一帶一路”南通道的重要節點，若IMEC試圖繞開伊朗，則需要尋找新的陸路路線。

目前，連接中東和歐洲的鐵路主干線通常經過伊朗、土耳其等國。然而，由于伊朗不在IMEC框架內，美國若想建立新的鐵路路線，勢必面臨巨額基礎設施投入及復雜的地緣政治問題。

另一種可能的方案是從沙特或阿聯酋建設跨海鐵路或海底隧道，連接到土耳其或約旦后再進入歐洲。但這將是一個極其復雜且成本高昂的項目，短期內難以落地。

歐亞交通的現實情況

首先，從交通角度來看，IMEC的目標確實與“一帶一路”相似，都是旨在建設橫跨歐亞的交通走廊，促進貨物流通。但若從歐亞交通結構來看，如果美國的目標真的是打擊“一帶一路”，那么現實可能比美方想象的更為復雜：鐵路并非只要開通就能滿載，還需要機遇、政治時機、地理條件與人員協作。

根據國際鐵路聯盟（UIC）2024年發布的報告，歐亞貨運主要依賴海運，占比仍然超過90%；盡管自2014年以來鐵路運輸增長迅速，但截至2024年，鐵路運輸僅占歐亞聯運市場的不足2%。

這主要與海運和陸運之間的競爭力差距有關。自2011年起，海運集裝箱運費大幅下降，相對高價的鐵路自然吸引力有限。此外，鐵路沿線的邊境通關時間長、手續繁瑣，也讓許多潛在客戶卻步。最后，沿線基礎設施不完善、運輸可靠性低、效率不高，也進一步削弱了歐亞鐵路的競爭力。

即使后來這些負面條件有所改善，歐亞鐵路貨運的劣勢仍然存在。2024年，中歐班列運營仍保持增長態勢，數據顯示：

l累計開行數量突破10萬列，運輸貨物超過1100萬標準箱，貨值超4200億美元。
l2024年上半年，中歐班列運輸貨物36.2萬標準箱，同比增長3.2%。
l2024年5月，中歐（亞）班列開行2733列，創單月運量歷史新高。

然而，歐盟與中國的雙邊貿易額在2024年同比下降3.3%，其中歐盟對華出口下降3.1%，進口下降3.4%。這表明即便中歐班列增長，全球供應鏈和地緣政治環境的變化仍對整體貿易格局產生影響。

印度欲參與IMEC合作，但鐵路現狀令人擔憂

印度希望與美國攜手推進“印度-中東-歐洲經濟走廊”（IMEC）項目，計劃在其中發揮基礎設施建設方面的專業優勢。然而，一個關鍵問題浮出水面：以印度目前的鐵路水平，能否支撐如此宏偉的基建目標？

提及印度鐵路，許多人首先想到的便是混亂無序與事故頻發。據路透社報道，印度仍然擁有全球最老舊、最危險的鐵路系統之一。列車尚未停穩，乘客便蜂擁而上，擁擠不堪。鐵路事故頻繁，每天約有40人因各種原因喪生，受害者大多是居住在鐵路線附近的貧民，他們在軌道周圍洗漱、如廁，或因列車超載從車廂跌落。

此外，由于印度客運列車享有優先通行權，貨運列車往往被迫等待數小時，導致物流效率低下，引發印度出口企業和外國公司的不滿。印度國內輿論對本國鐵路同樣頗有微詞。許多印度媒體指出，鐵路管理的落后和維護不善，已經無法滿足日益增長的經濟需求。

數據顯示，印度鐵路公司每年僅能維修約2000公里軌道，而實際需求卻高達4500公里。此外，軌道檢測設備嚴重不足，超聲波探測器數量有限，列車防撞系統仍處于試驗階段。更令人擔憂的是，鐵路職工享受著高福利待遇，卻消極怠工，連基本的糞便清理工作都懶于處理。腐蝕鐵軌的排泄物每年導致200多起火車事故，令人瞠目。

印度鐵路的硬件設施也同樣問題重重。由于歷史原因，印度鐵路網絡至今仍沿用四種不同規格的軌道，包括5英尺6英寸的寬軌、1米的公制軌、2英尺6英寸的窄軌以及2英尺的超窄軌。這種不統一的軌道系統，給旅客換乘帶來了極大的不便。

三、各方觀點

特朗普團隊（2024年）：打造IMEC，取代IPEF，吸納G7基建合作

2024年，特朗普團隊對拜登政府的“印太經濟框架”（IPEF）提出批評，認為其過于側重治理規則，而缺乏實質性的經濟效益和基礎設施投資。因此，特朗普政府計劃推出“印度-中東-歐洲經濟走廊”（IMEC），并整合G7的“全球基礎設施和投資伙伴關系”（PGII）及歐盟的“全球門戶”（Global Gateway），以構建一個可與“一帶一路”抗衡的跨大陸基建倡議。

為推動IMEC落地，美國計劃在2024年2月加強與印度的基礎設施合作，重點建設連接印度、阿聯酋、沙特、約旦、以色列及歐洲的交通與能源網絡。2024年3月，G7成員國將整合歐美和日本的資金資源，確保IMEC成為“一帶一路”的競爭性替代方案。與此同時，2024年5月，美國還計劃鼓勵私營資本深度參與，如華爾街投資銀行和中東主權財富基金（阿布扎比投資局、沙特公共投資基金）等，以減少財政風險，并通過國際金融市場融資，保障項目可持續性。

印度外交部長（2024年12月20日）：IMEC促進亞歐中東融合

（印度總理莫迪全力支持IMEC 來源：BBC）

2024年12月20日，印度外交部長蘇杰生在國會質詢中表示：“東部走廊連接印度與海灣地區，北部走廊貫通海灣至歐洲，IMEC將促成亞洲、歐洲及中東的歷史性融合。”他強調，IMEC不僅是經濟合作計劃，也將提升印度在全球供應鏈中的戰略地位，并有助于推動地區一體化。

G20峰會（2023年9月）：IMEC倡議正式發布，各國簽署合作協議

IMEC倡議最早由印度總理莫迪與美國總統拜登于2023年9月G20新德里峰會上共同宣布。隨后，印度、美國、沙特、阿聯酋、法國、德國、意大利及歐盟（EU）達成合作協議，并簽署相關備忘錄。

根據規劃，該走廊將連接印度洋、阿聯酋、沙特、約旦、以色列，并最終抵達歐洲，涵蓋鐵路、輸電網絡、通信網絡及氫氣出口管道等基礎設施建設。印度希望通過IMEC優化供應鏈布局，推動經濟可持續增長，并在全球貿易格局中占據更有利位置。

中東沖突影響IMEC進展，合作于2024年底重啟

2023年10月，巴以沖突爆發，僅在IMEC宣布一個月后，該項目即遭遇重大挑戰。隨著哈馬斯與以色列沖突升級，中東國家間的磋商陷入停滯，IMEC的推進計劃被迫擱置。

直到2024年12月，該項目才重新啟動。阿聯酋副總理兼外交部長謝赫·阿卜杜拉訪問印度，并與莫迪就IMEC的推進達成一致，稱該計劃為“歷史性舉措”。與此同時，印度能源企業SAGE正在推進一條1200公里的印度至阿曼海底天然氣管道，預計2024年底完成調查后進入設計階段，IMEC的能源合作部分正逐步恢復。

IMEC對抗“一帶一路”，歐洲關注度上升

IMEC被普遍認為是美國主導、用以抗衡中國“一帶一路”的重要舉措。近年來，中國通過促成伊朗與沙特恢復外交等方式，擴大在中東的影響力，而美國則希望借助IMEC遏制中國在該地區的經濟和政治滲透。

(莫迪與馮德萊恩和拜登 來源：路透社)

2024年6月，印度政府表示，中國海軍在印度洋的活動令人擔憂，因此IMEC在海洋安全方面也具有重要戰略意義。同年7月，歐洲對IMEC的關注度顯著上升。由于俄烏沖突導致俄羅斯天然氣供應減少，歐盟對海灣國家液化天然氣（LNG）的依賴度增加，使IMEC在歐洲能源安全方面的價值進一步凸顯。

意大利支持IMEC，土耳其與埃及存疑

2023年12月，意大利正式宣布退出“一帶一路”，成為G7中首個撤回支持的國家，并轉而支持IMEC。意大利駐印度大使表示：“IMEC有助于中東地區的穩定，并促進共同繁榮?！?/strong>2024年5月，法國政府也派遣特使前往印度，加強與IMEC的合作，進一步提升歐洲在該計劃中的參與度。

然而，并非所有國家都對IMEC持支持態度。2024年6月，土耳其總統埃爾多安明確反對該計劃，強調：“沒有土耳其，就沒有經濟走廊。”他認為，土耳其作為歐亞物流樞紐，應在國際貿易網絡中發揮核心作用，而IMEC可能削弱其戰略地位。此外，2024年8月，埃及政府也表達了對IMEC的擔憂。埃及高度依賴蘇伊士運河的過境費收入，擔心IMEC削弱歐洲對蘇伊士運河的依賴，進而影響本國財政收入。

印法合作升級，IMEC擴展愿景

IMEC不僅聚焦基礎設施建設，也計劃構建能源供應鏈，包括天然氣管道和氫能運輸網絡，以強化印度與歐洲之間的能源合作。2025年1月，莫迪訪問法國，并與馬克龍共同主持巴黎人工智能行動峰會。隨后，他前往法國最大港口之一——馬賽港，并正式宣布IMEC的推進計劃，確立馬賽港為IMEC在歐洲的核心物流樞紐。

2025年2月，法國政府明確表態支持IMEC，馬克龍表示：“馬賽將成為歐洲市場與印度貿易的重要門戶?！?/strong>隨著歐洲對IMEC的興趣上升，印度也在考慮擴展該計劃的影響力。2025年3月，莫迪提出：“IMEC未來可擴展至越南和緬甸?！?/strong>這一表態不僅展現了印度對全球供應鏈的布局野心，也凸顯其對“一帶一路”在東南亞擴張的競爭態度。

編輯：管一