導讀

自行車道系統是重要的民生保障工程，隨著機動車的快速發展，城市擁堵日益加劇，騎行順勢回歸，成為青年人熱衷和喜愛的出行方式。本文對武漢市騎行特征進行了詳細分析，結合騎行特征以及道路和公共交通發展趨勢綜合預測騎行增長的潛力空間，科學定義騎行在未來出行中的功能作用。在此基礎上，回歸騎行者的意愿和訴求，進一步聚焦3-5公里片區騎行需求，按照保障路權、優化接駁、服務青年人群的原則，提出以“以片帶面”的自行車道系統規劃實施建議，推動開展全市慢行空間優化，并選取示范區開展研究。

本文字數：5041字

閱讀時間：16分鐘

作者 | 孟娟、徐莎莎、吳俊荻、朱林艷、何倩、張梅梅

武漢市規劃研究院（武漢市交通發展戰略研究院）

關鍵詞

交通規劃、自行車道系統、武漢市

黨的二十大提出要“提高城市規劃、建設、治理水平，加快轉變超大特大城市發展方式，實施城市更新行動，加強城市基礎設施建設，打造宜居、韌性、智慧城市”。在機動化出行快速增長背景下，推動城市交通向綠色化轉型，是超大城市治理的重要課題之一。

隨著綠色、低碳、健康、融入自然的生活理念逐漸深入人心，社會公眾對騎行更加重視和青睞，構建環境優良、安全便捷的自行車交通系統成為廣大市民的迫切訴求。武漢市近年成功打造了東湖綠道、張公堤綠道、兩江四岸碧道等多個慢行示范項目，為綠色出行的回歸積累了信心，但自行車道系統仍然面臨騎行空間不足、自行車道網絡化不高、市民滿意度低等現實挑戰。為進一步滿足市民日漸增多的騎行需求，不斷提升騎行環境和完善騎行設施，武漢市在自行車道系統規劃方面開展諸多探索和實踐。

01

武漢市騎行特征分析

1.1 騎行熱力及時空分布

依據對全市共享單車騎行數據的分析，武漢市主城區工作日自行車日均騎行量約125萬人次。從整體空間分布來看，騎行熱力主要分布在漢口、武昌組團的核心區，并逐漸向武漢新城組團蔓延。進一步聚焦到街區尺度，發現沿軌道站點周邊3-5公里范圍內，騎行熱力的聚集和發散特征尤為明顯。

圖1 共享單車騎行熱力分布圖

圖2 基于軌道站點的騎行熱力分布（國博中心）

從出行距離來看，共享單車平均騎行距離為1.54公里，90%的共享單車使用者出行距離在3公里內；從騎行速度來看，共享單車平均騎行速度為11.1km/h，92%的使用者騎行速度能夠達到20km/h；從騎行時長來看，共享單車平均騎行時長9.8分鐘，85%使用者的騎行時長在15分鐘以內。可以說，在3-5公里范圍內，頻繁的短時、短距離出行是武漢市騎行的主要特征。

圖3 共享單車騎行距離分布圖

圖4 共享單車騎行速度分布圖

圖5 工作日和周末共享單車騎行時長分布圖（分行政區統計）

1.2 騎行人群及騎行目的

依據對全市共享單車騎行數據的分析，25-34歲年齡段的騎行者貢獻了最多的騎行量，占比約30%，其次是35-44歲年齡段的騎行者，占比約20%，考慮到青年人對新事物接受程度高且整體身體素質更強，44歲及以下青年人構成了武漢市的騎行主力人群。

圖6 武漢市共享單車騎行人群年齡分布圖

從騎行目的來看，工作日騎行量約是周末的兩倍，說明騎行是市民日常通勤的重要交通方式。除與軌道站點有較高的耦合度外，騎行還圍繞住宅、商圈、辦公等點位分布，充分說明青年人群熱衷通過騎行完成通勤、交通轉換、采購、娛樂等日常行為。

圖7 武漢市共享單車騎行起終點分布圖

1.3 未來騎行特征研判

對騎行量的研判，本次不僅考慮了自然增長，還考慮了軌道接駁需求增長以及對機動車出行的替代。一方面隨著軌道交通服務范圍不斷擴大，騎行接駁軌道交通的需求已由2012年的3%增至2021年的13%，未來騎行接駁需求勢必進一步增多。另一方面，武漢市5公里以內短距離機動車出行比例為24%，高于15%的合理值，短距離機動車使用強度大，并不符合超大城市對機動車使用的管理目標，因此這部分短距離的機動車出行具備被騎行替代的可能性。

圖8 機動車3公里和5公里內出行流量分布圖

騎行在承擔交通功能的同時，也承擔重要的社會功能，其在一定程度上滿足馬斯洛需求層次理論，因此騎行者對自行車道的基礎需求是可行性、可達性、安全性，高階需求是舒適性和愉悅性。面向基本需求，未來騎行熱力圍繞軌道站點、醫院、學校、辦公、商場等的聚集會更加明顯，片區化的集聚特征將會凸顯。面向高階需求，以青年人群為代表的騎行者對自行車通行路權、停放空間人性化等會有更明確的要求。這也要求規劃者及時轉變思路，因地就行開展規劃。

02

武漢市自行車道系統優化的

總體思路

2.1 案例研學

隨著騎行場景的多元化，騎行需求的不斷增長，各大城市都在積極探索慢行環境的改善。廈門為打造優質自行車通行網絡，在本島范圍規劃“一環三區三帶”騎行干道網格局，形成8條總長314.8公里的慢行線路，將廈門的山、海、湖以及大的公園連成一個整體，市民可通過這8條慢行通道串行廈門島，同時結合城市特性及發展需求進一步規劃建設形成高連續性、高密度的自行車道網絡，充分滿足市民通勤、通學、購物、休閑、健身等日常出行需求。廣州以空間融合、特色示范為切入點，在有限的道路空間中充分滿足非機動車的出行需求。空間上內外有別，中心城區以軌道站點為中心構建慢行微循環網絡，外圍地區道路應設盡設非機動車道；功能上結合慢行交通服務通勤、通學、文旅、休閑等不同功能的特點，綜合考慮城市道路交通性與生活性等不同功能，進行差異化規劃設計。

綜上所述，安全、連續和暢通的自行車交通空間對于引導自行車出行、優化城市交通出行結構、改善城市交通環境具有重要意義，在實際的規劃建設中，應重視完善自行車道網絡并結合實際分區分片推動落實，提升自行車道對關鍵騎行人群的服務，結合騎行需求特征予以差異化規劃設計。

2.2 總體優化思路

基于武漢實際，學習先進城市經驗，對武漢市自行車道系統優化提出如下思路：

一是以片帶面、分批優化，逐步完善自行車基礎網絡。擬定“化面為片，聚片成網”的基本思路，在主城區范圍內選取慢行需求量大、片區內部聯系緊密的片區，作為近期慢行品質提升的示范區，通過品質示范帶動全市自行車道和城市建設高質量發展。在示范區內部，對標馬斯洛需求層次理論，對應自行車道系統的可行性、可達性、安全性、舒適性以及愉悅性要求，針對不同片區人口、功能、出行方式以及現狀慢行環境等特征差異，系統性提出改善騎行環境的策略措施。同時，結合城市更新、功能區建設等實施計劃，將上述改善措施轉化為3年行動計劃項目庫，逐年推進落實。

二是識別需求、覆蓋熱點，科學劃定三類騎行示范片。綜合考慮騎行熱力、青年人群分布以及軌道交通接駁需求，以提升騎行服務品質和延伸騎行空間為目標，重點圍繞軌道站點、學校、醫院、商圈等設施識別騎行特征空間，以其作為劃定慢行示范片的主要依據。參考自行車的主要出行距離，以3公里為半徑，結合重點功能區或城市更新單元，在主城區篩選出30片騎行示范區，并按照其慢行特征差異分為地鐵街區、歷史風貌區、重點功能區三類。

圖9 青年人群空間分布圖

圖10 軌道交通可達性分布圖

三是體現差異、織補短板，提升騎行便捷性和體驗感。針對三類騎行示范片不同的城市功能和空間特征，綜合考慮道路的交通性和生活性特點，進行差異化的騎行設計。其中，地鐵街區以“快速接駁、高效連通”為目標，重點優化軌道接駁路徑上的騎行體驗，避免人流、非機動車流相互交織，改善地鐵站口交通環境。歷史風貌區以“彰顯特色、舒適安全”為目標，在尊重傳統空間肌理的同時，有條件的增補和改善騎行空間，增強文化體驗感。重點功能區以“高標建設，活力健康”為目標，凸顯高品質示范效應，全面發揮騎行的“交通接駁+短距離通勤+休閑游覽”功能，打造具有吸引力的慢行環境。

圖11 現狀自行車道分布

圖12 騎行示范區示意圖

03

范區內自行車道系統

規劃及應用研究

從路權、連續、便捷、融合等多方面強化示范區自行車道系統的示范效應，即在示范區內要盡可能保障騎行空間，提升騎行的連續性，并保證自行車道與公共交通站點的便捷聯系。同時，還應考慮與綠道系統、濱水系統資源的融合，滿足多樣化的慢行出行需求，形成與城市魅力相互融合的自行車道網絡。

3.1 片區內自行車道系統規劃的關鍵措施

一是保障自行車路權。通過道路橫斷面優化或交通渠化，調整部分道路的交通組織，合理壓縮機動車道，增設或加寬自行車道。嚴格控制機動車占道停車，保障自行車路權，如路緣石施劃禁停標線禁止機動車進入非機動車道臨停下客，并設置非機動車緩沖區，警示非機動車不要臨停下客。對于城市主干道和次干道有條件時應設置機非物理隔離；無條件設置機非物理隔離時適當增設監控和抓拍設施。

二是確保騎行連續。完善公交站點、特殊節點處（跨鐵路、高速路、快速路、河道等）自行車道的設計，確保自行車騎行安全和連續。公交站應采用港灣式，減少機非沖突。自行車道與鐵路等交叉處應采用交叉形式通過。采用彩色鋪裝、標線優化等方式保障交叉口處自行車的騎行安全、有序和順暢。局部交叉口可增設實體交通島，為行人及自行車提供充裕的駐足區域。

三是完善交通銜接。自行車道應優先與公交車站、地鐵站銜接，并預留充足的騎行空間。考慮到這類區域周邊的停車需求較大，還應優化停車空間，合理布局自行車停放區。自行車停放區可利用樹池、機非隔離帶、高架橋及人行天橋下空間等靈活設置，也可結合人行道設置。結合人行道設置的，應盡量避免與行人的沖突，并保證充足的人行空間。

四是體現空間特色。在自行車道的建設中，還應充分考慮城市發展與歷史文化的有機融合，打造具有地方特色的街道環境，提升居民和游客對城市的認同感和歸屬感，增強特定區域的慢行吸引力和競爭力。如在歷史風貌區中，要注重傳統街道肌理的延續，提供舒適、安全、便利的慢行和活動空間。

3.2 地鐵街區自行車道系統示范研究

關山口示范單元面積1.62平方公里，現狀常住人口5.8萬人，青年人群占比接近90%，商業聚集，高校和科研院所集中，布局有2線4站2中運量的公共交通，慢行接駁需求強烈。針對騎行空間不足、非機動車停放設置不合理等突出問題，規劃提出如下優化策略：一是通過微循環道路增補騎行空間，獨立路權非機動車設置率從不足50%提升至83%。對新建支路采用欄桿、劃線隔離等方式，優先保障騎行路權；對現狀道路采用拓寬道路、清理路邊違停車輛、優化交通組織等方式，重新分配街道空間，施劃非機動車道，對暫無條件改造的機非混行路段，通過增設自行車優先標識、標牌等方式強化自行車路權優先。二是增設軌道站點出入口非機動車停車區，結合騎行流量和方向，利用站點周邊現狀消極空地、綠地等空間，增設非機動車停放區，加強違規管理，改善停車秩序。

圖13 利用微循環道路增補自行車道路權

圖14 優化自行車停車空間

3.3 歷史風貌區自行車道系統示范研究

中山大道北段南起五福路，北至蘆溝橋路，位于漢口歷史風貌區腹心，歷來是武漢核心商業軸線。區域路網整體呈現西疏東密的格局，窄路密網的街巷肌理得到了良好的保護，用地功能混合，生活配套設施齊全。針對慢行道寬度不足，人、非、車混行嚴重的現狀，規劃提出如下優化策略：一是保護格局，延續肌理。從“延肌理、留記憶”的角度出發，對街道空間進行重新分配，壓縮機動車道，保留雙側行道樹，延續原有空間尺度。二是完善慢行，連續獨立。在道路兩側新建獨立慢行道，保證有效通行寬度，并通過平整高差，確保慢行空間平面連續，進一步強化慢行道的舒適性。

圖15 中山大道北段現狀及規劃橫斷面圖

3.4 重點功能區特色自行車道示范研究

統籌主城、武漢新城的協同發展，面向科技創新人才，營造活力健康的慢行環境，規劃結合武漢新城中軸線建設，打造8公里中央綠道，以特色自行車道建設塑造山水營城慢行示范樣板。中央綠道整體按照騎行寬度不小于6米、人行寬度不小于3米的標準，沿中央公園綠化布置。基于“順應發展、鏈接山湖”的思路，線路外聯嚴東湖、豹澥湖，內串市民廣場、高鐵商務等片區和多個公園，將形成未來貫穿新城南北的活力走廊。在建設形式上，充分考慮融合周邊的城市功能、景觀和地形特征，形成林蔭花徑、谷地云徑、疏林草徑、山林綠徑等多個特色騎行段落。

圖16 中央綠道建設效果示意

04

啟 發

自行車道系統構建是城市發展綠色交通的重要一步，隨著大數據等分析技術的興起，對騎行特征的分析、對騎行人群的結構均可以進一步畫像，從而掌握城市騎行更真實的需求，進而提出與城市空間發展相適應、與市民訴求想一致的規劃方案。

機動化浪潮勢頭洶涌，要進一步提升自行車交通的吸引力和出行比例，鞏固綠色交通地位，必須重視騎行的特點，強化自行車路權保障，合理設計自行車道網絡以及注重與公共交通的銜接系統，積極鼓勵與支持城市交通可持續發展。還應重視規劃的落實，積極推動自行車道基礎網納入每年城建計劃安排中，分區分片逐年落實。

參考文獻（上滑查看全部）

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[3]武漢市慢行系統廊道規劃及近期建設方案研究,武漢市規劃研究院（武漢市交通發展戰略研究院）.

[4]武漢市高標準自行車道系統規劃,武漢市規劃研究院（武漢市交通發展戰略研究院）.

[5]廣州慢行空間融合提升及特色示范研究,廣州市交通規劃研究院有限公司.

*本文為2024中國城市規劃年會論文

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