25年，在“中國資產(chǎn)重估潮”中，港股多家公司股價(jià)大幅回升，漲幅最高的是阿里、優(yōu)必選、小鵬、地平線機(jī)器人和小米，它們都有一個(gè)共性：AI。正如我在2月底的一次總結(jié)：

“AI驅(qū)動(dòng)世界的終局，就是機(jī)器人，AI汽車是四輪機(jī)器人，與機(jī)器人采取同源技術(shù)，AI汽車公司都會(huì)造人。喊了10年多的AI和機(jī)器人，在大模型驅(qū)動(dòng)下，真的進(jìn)入了工業(yè)化時(shí)代了，徹底被DeepSeek引爆了。之前都說GPT是AI的iPhone時(shí)刻，現(xiàn)在看來，DeepSeek就是AI的微信時(shí)刻。”

兼具AI、智能汽車和機(jī)器人標(biāo)簽的，是地平線。2015年，曾任百度IDL（深度學(xué)習(xí)研究院）常務(wù)副院長，百度研究院副院長，百度深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室主任的余凱向李彥宏提交了辭呈，創(chuàng)辦地平線。10年后，地平線沖到了中國智駕賽道第一的位置。數(shù)據(jù)顯示，2024年地平線交付約290萬套智駕方案，截至2024年最后一天，地平線累計(jì)交付了770萬套智駕方案，33.97%的市占率，穩(wěn)居自主品牌乘用車L2輔助駕駛計(jì)算方案市場第一。

作為一家to B公司，地平線在消費(fèi)市場的知名度遠(yuǎn)不如小鵬、小米或阿里，以至于包括我在內(nèi)的大多數(shù)人，對(duì)地平線的認(rèn)知都是錯(cuò)的。24年地平線在港交所上市，創(chuàng)下2022年以來港股和美股最大規(guī)模中國科技公司IPO，且閃電進(jìn)入港股恒生科技指數(shù)，當(dāng)時(shí)我的評(píng)價(jià)是：

（圖源：知乎）

事實(shí)上許多投資者也將地平線視作一家芯片公司。在地平線2025年度產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，余凱給出了不同的答案。超過兩個(gè)半小時(shí)的“反共識(shí)”分享，不只是改變了外界對(duì)地平線的看法，同時(shí)也扭轉(zhuǎn)了業(yè)界對(duì)智能駕駛的認(rèn)知。

“地平線從來不是一家芯片公司”

2015年決定創(chuàng)業(yè)時(shí)，余凱跟許多創(chuàng)業(yè)者一樣積極接受媒體采訪，以吸引投資圈關(guān)注獲得融資。在接受車云網(wǎng)采訪時(shí)，余凱提出要做“機(jī)器人時(shí)代的Intel”的愿景。

（圖源：地平線2025發(fā)布會(huì)，羅超頻道現(xiàn)場攝制）

過去十年，地平線業(yè)務(wù)確實(shí)也聚焦在智能計(jì)算領(lǐng)域，打造機(jī)器人時(shí)代的計(jì)算平臺(tái)。使命、愿景與戰(zhàn)略幾經(jīng)迭代，核心是做減法：從最初做包括智能汽車、智能家電在內(nèi)的“萬物智能”邊緣AI芯片，到聚焦到智能汽車與機(jī)器人。地平線公司負(fù)責(zé)打造人人都愛用的智能駕駛產(chǎn)品，地瓜機(jī)器人負(fù)責(zé)給消費(fèi)類機(jī)器人提供芯片與計(jì)算方案，兩者均做到了各自賽道的第一。

在發(fā)布會(huì)上余凱卻表示：“地平線從來不是一家芯片公司”，甚至直言“不存在單純智能駕駛芯片這個(gè)市場”。推出多代芯片且大獲成功，在芯片正是“當(dāng)紅炸子雞”時(shí)，地平線卻否認(rèn)自己是芯片公司，這讓人意外，但結(jié)合余凱在創(chuàng)業(yè)初提出的“要把深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)放置在芯片中”也就不難理解。

地平線提供給客戶的產(chǎn)品是“征程”系列計(jì)算平方案，以及HSD（L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)）這樣的解決方案，都是軟硬件結(jié)合的方案。余凱明確表示，“崇尚軟硬結(jié)合是地平線骨子里的技術(shù)信仰。”地平線要做芯片里最懂算法的、做算法里最懂芯片的，兼懂芯片+算法里面最懂車規(guī)的。就智駕來說，算力帶來可能的上限，算法決定體驗(yàn)的兌現(xiàn)，“算力與實(shí)際用戶體驗(yàn)不成正比，我們要通過數(shù)據(jù)和不斷的算法優(yōu)化去逼近用戶體驗(yàn)的極限，讓智駕最終能超越人類駕駛的上限”。

再深入一層看，“軟硬件結(jié)合”的信仰到底是什么？2013年興起的智能硬件浪潮，讓硬件可互聯(lián)互通且被軟件控制，也是一種“軟硬件結(jié)合”。但要到計(jì)算平臺(tái)層面掀起產(chǎn)業(yè)變革，必須要更深層的軟硬結(jié)合，余凱的答案就是：芯片與OS，“計(jì)算平臺(tái)=芯片+OS”。

軟硬結(jié)合的計(jì)算平臺(tái)，驅(qū)動(dòng)了PC、互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)再到AI的每一波技術(shù)革命，只是有時(shí)是同一家公司包攬，有時(shí)是聯(lián)盟式協(xié)作，抑或兼而有之。比如PC時(shí)代的Win-Tel聯(lián)盟，移動(dòng)時(shí)代的Android-ARM體系。蘋果則是軟硬件端到端整合的踐行者，喬布斯曾說“一個(gè)對(duì)軟件抱持有理想的人應(yīng)該做屬于自己的硬件”，比如A芯片與iOS系統(tǒng)的結(jié)合就給iPhone極致體驗(yàn)奠定了基礎(chǔ)。

即便是AI時(shí)代的王者英偉達(dá)，同樣是走的軟硬件結(jié)合的路，在芯片上還有CUDA軟件計(jì)算平臺(tái)，黃仁勛甚至直言：“我們其實(shí)是一家軟件公司，這才是人們不理解的地方，英偉達(dá)之所以成功，并非因?yàn)樗碾娐犯霰姡且驗(yàn)樗能浖鼉?yōu)秀，英偉達(dá)單芯片AI推理性能的千倍加速，2.5倍來自晶體管的增加，400倍歸功于數(shù)學(xué)工具集。”

這樣看，地平線確實(shí)從來都不曾是一家純粹的芯片“硬公司”，而是“芯片+軟件”結(jié)合的系統(tǒng)級(jí)智駕技術(shù)公司，相當(dāng)于機(jī)器人（含智能汽車）領(lǐng)域的英偉達(dá)。

余凱的五大“反共識(shí)”，智駕的新常識(shí)

每一次公開分享，余凱總會(huì)帶來一些“反共識(shí)”的觀點(diǎn)，以避免浪費(fèi)聽眾的時(shí)間——畢竟人所共知的觀點(diǎn)就無分享的必要。“反共識(shí)不求正確，或許可促進(jìn)大家的思考與行業(yè)的討論，讓我們共同逼近真相。”當(dāng)前，智能駕駛依然處在初級(jí)階段，人們的認(rèn)知正在不斷修補(bǔ)完善，余凱提出了五個(gè)“反共識(shí)”觀點(diǎn)。

1、智能駕駛的本質(zhì)是功能價(jià)值，而不是情緒價(jià)值。

不同的用戶價(jià)值，決定著產(chǎn)品不同的商業(yè)設(shè)計(jì)。類比手機(jī)來看，通信、顯示是功能價(jià)值，不存在任何用戶差異；影像、設(shè)計(jì)、交互提供情緒價(jià)值，不同用戶群或同一用戶不同場景需求迥異。

余凱認(rèn)為，智能駕駛核心是讓人更安全、便捷和舒適地從A到B，“無論你是男人、女人，老人、小孩，中國人、日本人、印度人、德國人，智能駕駛對(duì)功能的要求都是一樣的”，不需要開出林志玲或郭德綱的不同風(fēng)格。基于此其判斷，智能駕駛的本質(zhì)是功能價(jià)值，不具備情緒價(jià)值。

功能價(jià)值對(duì)應(yīng)著基礎(chǔ)能力，這往往由第三方提供，比如手機(jī)基帶大都采取高通/聯(lián)發(fā)科的方案，屏幕大都采購京東方/華星的面板。智駕行業(yè)，主機(jī)廠普遍采取第三方方案，比如地平線與超40家車企及品牌展開合作，涵蓋前十大中國車企，量產(chǎn)上市車型超過200個(gè)，量產(chǎn)定點(diǎn)車型超過310個(gè)，已成中國車企推動(dòng)智駕平權(quán)的最大公約數(shù)。

但功能價(jià)值的提升，往往又會(huì)催生情緒價(jià)值。3G網(wǎng)絡(luò)催生了微博、地圖、LBS等應(yīng)用，更快的4G網(wǎng)絡(luò)則催生了微信、抖音、滴滴等應(yīng)用的普及。同理，智能駕駛的普及，也將讓汽車釋放更多情緒價(jià)值，重新定義“車”這一空間，以及汽車、出行、旅行、交通等產(chǎn)業(yè)，比如L4/5時(shí)代RoboTaxi會(huì)普及，甚至出現(xiàn)汽車版AirBnb這樣的模式，用戶在旅行時(shí)，可以住在“移動(dòng)的汽車旅館”直達(dá)目的地，這也是智駕在功能價(jià)值外的深層價(jià)值。

2、AI時(shí)代的產(chǎn)品方法論，不能沿用互聯(lián)網(wǎng)邏輯。

在余凱看來，互聯(lián)網(wǎng)的核心價(jià)值是「連接」，比如谷歌連接人與信息，淘寶連接人與商品，微信連接人與人，核心都是「洞見人間煙火」也就是將物理世界的人、物、事信息化，映射到互聯(lián)網(wǎng)上。正因?yàn)榇耍ヂ?lián)網(wǎng)“得流量得天下”，流量能讓平臺(tái)更好理解用戶喜好，進(jìn)而提高連接效率。不過，如果AI時(shí)代的產(chǎn)品順著互聯(lián)網(wǎng)思維慣性去做，可能就是緣木求魚，“大錯(cuò)特錯(cuò)”。

余凱認(rèn)為，AI時(shí)代產(chǎn)品邏輯是“逼近世界真相”，不論是深度學(xué)習(xí)時(shí)代的AlphaGo，AI時(shí)代的DeepSeek，還是現(xiàn)實(shí)物理世界的地平線AI，都是去挖掘宇宙大爆炸發(fā)生前就存在的數(shù)學(xué)邏輯，也就是“世界真相”。24年諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)、化學(xué)獎(jiǎng)均頒發(fā)給AI（人工智能）領(lǐng)域科學(xué)家，在未來這樣的事情只會(huì)更多，因?yàn)锳I在逼近世界真相，“AI革命可能是人類歷史上面的最后一次科技革命。”

具體到AI的產(chǎn)品上，流量與用戶數(shù)據(jù)將變得不再那么重要，ChatGPT、DeepSeek在一夜爆發(fā)前都無任何互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品、流量或者用戶積累，而是靠強(qiáng)化學(xué)習(xí)、邏輯推理、數(shù)理邏輯而成功。地平線發(fā)現(xiàn)，在自動(dòng)駕駛算法的迭代上99%的用戶行為數(shù)據(jù)無訓(xùn)練價(jià)值，因?yàn)榇蠖鄶?shù)司機(jī)開車都有一些不良習(xí)慣，地平線跟特斯拉一樣更側(cè)重基于虛擬世界仿真的強(qiáng)化學(xué)習(xí)。在余凱看來，智能駕駛的最終目標(biāo)絕非學(xué)習(xí)人類司機(jī)變得一樣安全、舒適和便捷，而是更好，“不是洞見人間煙火，而是逼近駕駛之神”，最樂觀這將在10年內(nèi)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

3、十倍速技術(shù)變革期的制勝戰(zhàn)略：以快打慢、以高打低。

技術(shù)的發(fā)展都有相似的曲線，在“奇點(diǎn)”臨近前后的特定階段，其發(fā)展往往會(huì)擁有「十倍速」，這時(shí)產(chǎn)業(yè)格局也會(huì)發(fā)生天翻地覆的變化，曾經(jīng)的莊家會(huì)被寄下牌桌，“無名小卒”一夜成為領(lǐng)軍人物，PC時(shí)代IBM“莊家”被康柏、戴爾、惠普、蘋果替代；移動(dòng)時(shí)代，摩托羅拉、諾基亞、愛立信們被蘋果、小米們擠下臺(tái)；新能源汽車時(shí)代，傳統(tǒng)油車品牌被新勢力們打得頭破血流……均對(duì)應(yīng)著芯片、通信或電池技術(shù)的“十倍速變革”。

十倍速階段的制勝戰(zhàn)略就是以快打慢、以高打低，被淘汰的莊家不夠快，被更高級(jí)別的技術(shù)打敗——小米靠“唯快不破”顛覆傳統(tǒng)廠商正是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“十倍速”階段，但今天這一模式在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已失效，“十倍速”的階段早已結(jié)束。

但智能駕駛正處在「十倍速」階段。當(dāng)前市面上所用量產(chǎn)產(chǎn)品最高只到L2級(jí),但從L1到L2的普及不過在幾年時(shí)間，且L3、L4、L5的到來會(huì)更快。過去十年，智駕的芯片算力提升超越摩爾定律，實(shí)現(xiàn)計(jì)算性能十年超1000倍的提升，未來十年，智駕軟硬件技術(shù)將繼續(xù)呈現(xiàn)出「十倍速變化」，其將作為技術(shù)要素或者說生產(chǎn)力去顛覆整個(gè)產(chǎn)業(yè)，主機(jī)廠必須要“快”。

與地平線這樣的專業(yè)第三方智駕科技平臺(tái)合作，是主機(jī)廠“快”的最佳路徑，于是大眾、理想、蔚來、比亞迪等等主機(jī)廠都在牽手地平線，4月18日奇瑞尹同躍也親臨現(xiàn)場，宣布與地平線就HSD量產(chǎn)展開全面合作。

當(dāng)年華為、OPPO、vivo面臨小米、蘋果這樣的“快玩家”時(shí)，押注安卓與ARM，短短一兩年就從功能機(jī)成功轉(zhuǎn)型到智能機(jī)，今天依然活得很好，稍微慢一拍的諾基亞、摩托羅拉……均已被邊緣化。

當(dāng)然，與第三方合作不是唯一解法，比如蘋果芯片就經(jīng)歷了從第三方到自研的轉(zhuǎn)變，今年發(fā)布的iPhone 16e還搭載了自研通信基帶C1。智駕行業(yè)也有小鵬、特斯拉等自研佼佼者，抑或“自研與合作”兩條腿走路的主機(jī)廠。在余凱看來，無論是自研還是第三方合作，這都是招式，最重要的是求勝，“以高打低，以快打慢”。

4、技術(shù)進(jìn)步帶來技術(shù)平權(quán)陷阱。

24年，ChatGPT引爆大模型，少數(shù)智架玩家基于此探索端到端的智駕技術(shù)。地平線其實(shí)在23年就在布局端到端智駕技術(shù)，在業(yè)界首次公開發(fā)表端到端自動(dòng)駕駛大模型UniAD，榮獲當(dāng)年CVPR最佳論文。算法是地平線軟件維度的核心，近3年國際頂會(huì)收錄文章超過40篇，學(xué)術(shù)成果引用量超過10萬次，全球?qū)＠暾?qǐng)達(dá)到2000件，可以說是拿到了世界級(jí)成果。

不過，在余凱看來，包括大模型在內(nèi)的新技術(shù)，對(duì)智駕玩家來說都可能存在“技術(shù)平權(quán)陷阱”。

任何新技術(shù)都會(huì)從先進(jìn)前沿走向成熟普惠，從“只有少數(shù)人掌握”變?yōu)椤岸鄶?shù)人都能應(yīng)用”，比如AI領(lǐng)域的語音、人臉識(shí)別等等技術(shù)，如今就成了沒有太高門檻的技術(shù)。再比如在汽車行業(yè)，一些曾經(jīng)高精尖的智能駕駛技術(shù)門檻也在不斷降低。在余凱看來，對(duì)智駕廠商來說，先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步“可能不會(huì)帶來任何紅利，反而帶來某些陷阱”，因?yàn)橄冗M(jìn)技術(shù)普惠后，你能用，友商也能用，甚至第二梯隊(duì)、新玩家都能用，結(jié)果就是慘烈的同質(zhì)化競爭。

因此，智駕廠商必須要構(gòu)建差異化的優(yōu)勢，動(dòng)態(tài)的護(hù)城河。盡管地平線擁有算法的基因與優(yōu)勢，但在余凱看來，這很難成為商業(yè)護(hù)城河。正因?yàn)榇耍仄骄€強(qiáng)調(diào)軟硬件結(jié)合，既做算法還做芯片，再疊加“車規(guī)級(jí)”的種種能力，就有了差異化，但真正的技術(shù)壁壘不可能寫進(jìn)教科書，“是十年如一日的苦活臟活累活，是說不清、道不明的經(jīng)驗(yàn)積累，以及為此而打造的體系化的研發(fā)文化和流程。”

（圖源：地平線2025發(fā)布會(huì)，羅超頻道現(xiàn)場攝制）

地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐也“悲觀”地指出，自動(dòng)駕駛技術(shù)沒有「銀彈」，不存在一招致勝的可能，這是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)，必須要有一個(gè)很強(qiáng)的工程團(tuán)隊(duì)和系統(tǒng)底座，吃苦耐勞、持之以恒，不斷吸納如大模型這樣的新技術(shù)，向前滾動(dòng)。

5、L3/4/5的前提是足夠好的L2城區(qū)輔助。

在很多人的認(rèn)知里，智駕（L1/2/3/4/5）的演進(jìn)，就像移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)（2G/3G/4G）的升級(jí)一樣涇渭分明，實(shí)則不然，其更像是互聯(lián)網(wǎng)到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，或者說深度學(xué)習(xí)到大模型的演變一樣“漸變”升級(jí)，中間存在許多關(guān)聯(lián)耦合。

在地平線的智駕觀中，L3/L4/L5是真正的高級(jí)別智能駕駛，它們要實(shí)現(xiàn)離不開足夠好的L2全場景輔助駕駛。

部分車企對(duì)L3的定義是模糊不清的，比如ODD（Operational Design Domain，即智駕系統(tǒng)正常工作的范圍，或工況要求）是“天氣晴朗、光線良好；封閉道路、車道線清晰；簡單交互”，在真實(shí)交通場景中很難界定，比如什么是天氣晴朗？用戶也不知道智駕到底能否安全正常運(yùn)行。

L4則很清晰：“大多數(shù)情況下完全自動(dòng)化駕駛。駕駛員可在大多數(shù)情況下完全放手，讓車輛自行駕駛。只有在極端情況下才需接管車輛。”

司機(jī)使用L3需正確判斷“什么時(shí)候可讓車自動(dòng)駕駛”，使用L4只需判斷“什么時(shí)候我必須要接管”——屆時(shí)系統(tǒng)會(huì)自主判斷，提醒并強(qiáng)制要求用戶接管。就司機(jī)判斷負(fù)擔(dān)來說，L4比L3要輕得多。

在地平線看來：L3=受限但清晰ODD邊界的L4能力智駕產(chǎn)品+L2全場景輔助駕駛。屆時(shí)車企可明確指出其L3系統(tǒng)支持北京四環(huán)的L4，在對(duì)應(yīng)路段可自主駕駛。駛離對(duì)應(yīng)區(qū)域立即切回L2輔助駕駛狀態(tài)，且必須做好10秒以上的提前提醒，以及用戶不接管情況的極限情況安全冗余應(yīng)對(duì)。

基于此，地平線的高級(jí)別自動(dòng)駕駛將分三步走：

第一步，海量L2全場景輔助駕駛系統(tǒng)車輛部署，全場景用戶沒有判斷負(fù)擔(dān)，必須全程專注；

第二步，基于L2的海量路況、天氣等數(shù)據(jù)來對(duì)L3系統(tǒng)充分驗(yàn)證，確保其足夠安全；

第三步，基于大量實(shí)車數(shù)據(jù)鎖定清晰邊界ODD，疊加必要的系統(tǒng)冗余，證明L4級(jí)能力。

在發(fā)布會(huì)上，地平線發(fā)布了重量級(jí)產(chǎn)品HSD，這是基于自研征程6P計(jì)算平臺(tái)打造的城區(qū)全場景L2輔助駕駛方案，可應(yīng)對(duì)城市道路當(dāng)中比較復(fù)雜的連續(xù)選道、自動(dòng)掉頭、安全禮讓、防御性駕駛等場景。奇瑞將首發(fā)搭載，基于HSD打造的“獵鷹方案”將率先搭載于星途新車，預(yù)計(jì)9月量產(chǎn)。大眾將緊隨其后搭載HSD，這是主機(jī)廠與地平線實(shí)現(xiàn)真正的L3級(jí)智駕的關(guān)鍵步驟。

（圖源：地平線2025發(fā)布會(huì)）

余凱關(guān)于智能駕駛的五大“反共識(shí)”觀點(diǎn)，是地平線十年耕耘智駕后的系統(tǒng)思考。奇瑞董事長尹同躍在現(xiàn)場直言，他聽了一場關(guān)于智駕最專業(yè)的新品發(fā)布會(huì)，他當(dāng)天甚至還要求正在蕪湖的奇瑞高管們趕赴上海滴水湖學(xué)習(xí)。大學(xué)學(xué)習(xí)軟件工程、關(guān)注汽車智能化的我也感覺聽了一堂關(guān)于智駕的“大課”。我認(rèn)為，余凱分享的五大反共識(shí)觀點(diǎn)，將成為智駕行業(yè)的新常識(shí)。

遵循信任度公式，智駕永遠(yuǎn)「安全第一」

小米SU7爆燃事故，引發(fā)了全行業(yè)關(guān)于智駕安全的大討論與大反思。日前，工信部等監(jiān)管部門也重拳出擊，對(duì)智駕提出了相關(guān)要求。今年的上海車展將成為智駕從“蒙眼狂飆”到“健康冷靜”的分水嶺，據(jù)說許多公司連夜修改PPT上關(guān)于智駕的表述。

很多人說“智駕”被踩下了急剎車或者套上緊箍咒，其實(shí)是“智駕宣傳”被套上了安全帶。行業(yè)此前最大問題是“過度宣傳”，許多公司推銷的“L2.9999智駕”、“買車送司機(jī)”、“疲勞困乏也能開”、“FSD完全自動(dòng)駕駛”概念，都屬夸大宣傳。“雙手脫離駕駛”、“司機(jī)睡覺1小時(shí)”、“邊開車邊玩游戲”等視頻也形成了不良示范，造成了惡劣的社會(huì)影響。

截至目前，市面上的所有智駕最高都只到L2級(jí)，屬于輔助駕駛——包括特斯拉FSD（自稱完全自動(dòng)駕駛）也不例外。L2的核心價(jià)值都是給用戶雙保險(xiǎn)，而非代替用戶開車的司機(jī)，因此所有場景都不允許用戶雙手脫離方向盤，自然不存在“接管”一說。

正因?yàn)榇耍嚓P(guān)部門對(duì)智駕過度宣傳亂象進(jìn)行整頓，腳踏實(shí)地做智駕的車圈大佬都將此視作利好，比如尹同躍表示，“特別肯定工信部及時(shí)提出要求，奇瑞跟地平線一樣追求技術(shù)創(chuàng)新，但是對(duì)于上車都非常謹(jǐn)慎小心。我們現(xiàn)在還處在輔助階段，沒有到更高的水平，永遠(yuǎn)都是用安全來兜底，永遠(yuǎn)不說過頭話，要讓我們的用戶更加安心信賴，讓中國智能成為全球安全、全球信賴的代名詞。”

在發(fā)布會(huì)上余凱提出了智駕信任度的共識(shí)，我認(rèn)為對(duì)行業(yè)特別有啟發(fā)：

（圖源：地平線2025發(fā)布會(huì)，羅超頻道現(xiàn)場攝制）

“夸大度”是分母，夸大宣傳或許確實(shí)可以獲得流量與銷量，但一旦出現(xiàn)嚴(yán)重事故，傷害的將不只是品牌的聲譽(yù)，也將嚴(yán)重降低全社會(huì)對(duì)智駕的信任度。任何車企對(duì)智駕的夸大宣傳都是極不負(fù)責(zé)任的“謀財(cái)害命”，最終可能讓用戶付出生命的代價(jià)，也將讓全行業(yè)「買單」。以后任何車企、媒體、網(wǎng)紅對(duì)智能駕駛“夸大宣傳”都將承擔(dān)責(zé)任，成為“過街老鼠”。

對(duì)夸大宣傳的叫停，不會(huì)讓智駕行業(yè)放緩發(fā)展的腳步。余凱認(rèn)為，工信部這是特別好的“正本清源”，這“對(duì)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展是大大的、良性的約束規(guī)范，讓整個(gè)行業(yè)更健康地發(fā)展。”智駕從業(yè)者應(yīng)該繼續(xù)做好自己的事情，就像余凱說的，“我們做這件事情還是要對(duì)得起公眾承諾，每個(gè)承諾都要爭取用戶的信任，在狂飆中我們要冷靜，在悲觀中我們要篤定”。

其實(shí)這不是我第一次聽余凱博士的演講。2014年我就聽過余凱關(guān)于深度學(xué)習(xí)與圖像識(shí)別技術(shù)的分享，當(dāng)時(shí)他擔(dān)任百度研究院副院長。同時(shí)，余凱也是我在南大的學(xué)長，當(dāng)年他從江西師大附中保送南京大學(xué)，讀完電子科學(xué)與工程學(xué)院本碩后，赴德國慕尼黑大學(xué)修讀計(jì)算機(jī)科學(xué)博士。

從百億美元級(jí)的公司體量看，地平線是百度系創(chuàng)業(yè)者中截至目前最成功的一家。過去十年，汽車產(chǎn)業(yè)快速完成“三電化”并來到了“智能化”的下半場，地平線既是智駕產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)者，也是紅利的享受者。不過，從當(dāng)前智駕依然還在L2階段來看，智駕行業(yè)距離真正的“駕駛之神”還有很長的路要走，如果再考慮到智駕的盡頭是機(jī)器人的話，地平線機(jī)器人的征程，不過才剛起步。