近日，奇瑞集團解散智駕子公司大卓智能科技有限公司（下稱“大卓智能”），業務并入新成立的智能化中心，折射出傳統車企在智能駕駛賽道上的戰略失衡與文化沖突。

此外，長城毫末智行、上汽零束等面臨定位模糊、資源錯配、文化沖突的困境。

智能化賽道的高壓時刻

5月28日，奇瑞集團旗下被曝將逐步解散大卓智能，相關業務并入新成立的“奇瑞智能化中心”。這家成立僅兩年半的自動駕駛子公司，曾被視為奇瑞智能化轉型的先鋒，如今黯然退場。業內人士指出，大卓智能的失敗源于技術路線的失衡、組織管理的混亂以及與母公司文化的深層碰撞。

2024年，中國新能源汽車市場競爭白熱化。華為“天龍智駕”系統憑借端到端大模型和激光雷達融合，覆蓋問界高端車型，市場表現領先；比亞迪通過低成本純視覺方案，將智駕下探至10萬元級車型；小鵬、理想以自研算法為核心，加速城市NOA落地。傳統車企如吉利、長城面臨技術與成本雙重壓力，奇瑞的智能化轉型尤顯緊迫。業界人士透露，2025年初，奇瑞對大卓智能的階段成果進行審計，發現其量產進度與投資回報率（ROI）未達預期，觸發了戰略調整。

谷俊麗的職業軌跡和大卓智能的短暫征程

2023年2月，奇瑞以80%控股成立大卓智能，任命前特斯拉Autopilot開發者谷俊麗為CEO，試圖在智駕領域突圍。奇瑞控股集團董事長尹同躍宣布，未來五年將投入200億元用于智能化，大卓智能被定位為技術核心載體。

2024年1月，大卓智能在首屆生態日上提出“雙百萬”目標：2025年實現國內和國際市場各100萬輛裝車量。然而，截至2025年5月，其智駕方案僅應用于星途星紀元ET（星途高端車型）等少數車型，且多依賴第三方供應商，遠未達預期。

2024年4月26日，奇瑞汽車副總經理、大卓智能CEO谷俊麗在大卓智駕品牌發布會上

谷俊麗的履歷曾為大卓智能增添光環。2016年，她加入特斯拉，據稱擔任Autopilot機器學習團隊主管，直接向馬斯克匯報。據特斯拉前同事回憶，她主導了核心計算模塊的大量開發工作，推動Autopilot 2.0的實時計算優化。2017年，小鵬汽車高薪挖角谷俊麗，任命其為自動駕駛研發副總裁，負責硅谷團隊。然而，2019年吳新宙加入后，其團隊因技術路線分歧被邊緣化，項目資源轉向國內。2020年3月，谷俊麗以“家庭原因”離職，簽訂兩年競業協議，直至2023年加入奇瑞。

一位小鵬前員工當時對媒體表示：“谷俊麗在小鵬的純視覺方案與公司轉向的激光雷達路線不符，早已顯露與傳統車企文化的融合難題。”

核心技術缺失

大卓智能自成立起即雙線推進：L2+級ADAS與L4級Robotaxi并行發力。2024年初，蕪湖Robotaxi車隊獲路測牌照，單車成本超百萬。一位算法工程師透露：“L4項目占用60%算力資源，但2028年前無盈利可能。”行業數據顯示，Waymo、百度Apollo年投入超百億元，而大卓智能Robotaxi年投入僅約2億元，難以支撐高階研發。

大卓智能的另一大爭議在于核心技術的“空心化”。盡管谷俊麗提出“全棧可控”理念，但L2+研發因資源分散進展遲緩。2024年上市的星途星紀元ET，其智駕系統基于英偉達Orin平臺，算法由博世提供，大卓智能僅負責集成。一位前員工自嘲：“我們更像‘高級集成商’，自研算法幾乎停滯。”奇瑞采購部門對成本的嚴格控制進一步限制了外包供應商的配合度。

核心算法人才流失

谷俊麗的技術理想與奇瑞的商業現實沖突不斷，她主張的端到端大模型與激光雷達融合路線屬于高成本高算力，而奇瑞卻力圖將高階智駕普及至13萬元車型。尹同躍直言：“我們不做燒錢買賣。”一位財務高層質疑：“用捷途的利潤養星途的夢想，是否可持續？”

管理上，谷俊麗的互聯網式扁平化管理在奇瑞遭遇阻力。一位感知算法專家表示：“算法優化方案需等一個月審批，特斯拉兩周的OTA驗證，這里要兩月。”2024年，奇瑞派駐華為車BU老將張曉洪為COO，極氪前高管謝保軍加入，谷俊麗權力被削弱。內部郵件顯示，Robotaxi預算劃歸商用車事業部，標志戰略收縮。

2024年，大卓智能員工離職率超30%，核心算法團隊流失率達40%。一位獵頭透露：“很多人沖著谷俊麗名頭加入，卻因理想與現實落差離職。”高速NOA項目因核心成員離職推遲至2025年。矩陣式管理導致技術中心與項目組目標沖突，資源爭奪加劇內耗。

智能化中心應運而生

谷俊麗強調的“全球數據閉環”名不副實。奇瑞全球1300萬用戶數據分散，海外數據因GDPR等法規限制無法用于算法訓練。一位數據工程師抱怨：“星海大數據平臺接入海外車輛遠低于預期，沙特項目NOA功能降級至L2。”2024年底，某頭部方案商因前期模型訓練費被奇瑞駁回，合作擱淺。一位供應商高管表示：“奇瑞既要主導權，又讓伙伴承擔風險，合作難以為繼。”

大卓智能解散后，奇瑞整合雄獅科技及研發總院資源，成立智能化中心，由副總經理兼雄獅科技CEO鄔學斌主導，聚焦L2++級智駕量產。2025年預算顯示，研發投入占比降低，項目需明確商業化時間表。一位項目經理表示：“獵鷹智駕系統（奇瑞新一代量產NOA方案）計劃2025年底覆蓋30余款車型，基于英偉達Thor平臺開發，與地平線、輕舟智航合作彌補算法短板。”

對比成功案例，理想汽車將NOA研發納入核心團隊，2024年實現城市NOA全系標配；華為通過強技術中臺支持問界，2025年智駕市場份額顯著提升。一位行業分析師指出：“奇瑞需借鑒中臺模式，分離長期研發與短期量產。”

《財中社》發現，大卓智能的軌跡并非孤例，長城毫末智行、上汽零束等面臨定位模糊、資源錯配、文化沖突的困境。業內專家認為，車企應聚焦核心算法，外包非核心環節，通過投資綁定供應商。

大卓智能的解散是奇瑞智能化轉型的拐點，亦是傳統車企的鏡鑒：唯有在技術理想與商業現實間找到平衡，方能在這條賽道上不被淘汰。