“現在全世界都在攻克這個難題。”

文｜《中國企業家》記者 李艷艷

編輯｜張曉迪

頭圖攝影｜鄧攀

試想一下，出門時，我們可以打個“飛的”，而不只是打車。

這并非只停留在動漫特效和人們的想象之中，而是沈映春堅定看好的通勤日常——在并不遙遠的未來，不管是私人飛行還是商務飛行，都將是低空經濟發揮市場潛力的應用場景。

沈映春是航空領域知名學者。她是北京航空航天大學教授、知識產權經濟研究所所長，長期研究科技創新和戰略新興產業。她的新書《低空經濟：中國經濟發展新引擎》，深度剖析了低空經濟及產業鏈。近期，沈映春接受了《中國企業家》的獨家專訪。

自2023年“低空經濟”上升至國家戰略后，這一新興經濟形態已走過發展元年。從上游的研發制造到下游的應用服務，產業鏈多環節漸成生態，共同競逐“天空之城”。在AI等技術加持下，低空經濟相關企業也與物流、農業、建筑、巡檢、文旅等產業緊密結合，迎來應用爆發期。

前沿科技成果產業化過程中，需要解決哪些痛點？學界、企業與政策、資本如何協同？備受市場關注的eVTOL（電動垂直起降飛行器），被視為低空經濟最有潛力的領域，目前入局者甚至“跨界者”眾多，競爭激烈，企業如何應對“淘汰賽”，應用場景和發展路徑如何拓展……

針對這些業界普遍關注的熱點話題，沈映春給出了她的觀察和建議。

以下為訪談核心要點：

1.理想模式是“企業出題，高校來答題”，企業也要主動思考，怎么聯合高校解決問題。

2.發展低空經濟一定要因地制宜，如果沒有條件，或者盲目抄作業，搞復制，那是搞不好的。熱潮背后，大家要冷靜一下。產業也到了要冷靜的時候。

3.協調安全和效率，需以安全為底線，效率為目標。首先，要加強低空立法，完善現有法規體系，對空域進行分類管理以提高使用效率。

4.飛行汽車不管作為交通工具還是“娛樂工具”，都值得探索。未來低空經濟應用場景中，我比較看好的就是通勤，或者叫私人飛行、商務飛行。

5.民眾有擔心很正常，因為他們面對的是一個新事物，空中跟地面不一樣，不僅是說你自己的安全，你還可能會傷害到地面上的人和建筑。

以下為訪談內容實錄（有刪減）：

談“產業鏈痛點”

《中國企業家》：在低空經濟領域，技術創新和商業化落地目前走到了什么程度？

沈映春：“低空經濟”這個詞是近兩年才提出的，但經濟形態應該說早就有了。比如我們學校搞無人機搞了幾十年，也有一些公司落地。而這個產業已經很成熟了。像一部分工業級無人機的全球市占率已達到50%，消費級占比更是超過70%，但一些大載重的無人機則是剛剛開始。

《中國企業家》：很多企業反饋核心零部件國產化不足、空域管理機制待完善等挑戰。你認為當前產業鏈最需突破的痛點是什么？

沈映春：低空經濟產業發展目前有它可喜的一面，但也有不足，核心就是某些關鍵技術，直到現在我們還依賴于國外，包括一些eVTOL的主控芯片和關鍵的航電零配件，可能還要進口。這些比較前沿、高端的技術攻克，可能還要依賴于像北航這樣的高校，也包括一些有實力的頭部企業。

來源：視覺中國

這是在前端，還有一個問題，就是科技成果轉化成效不太理想。作為企業來說，現在的轉化率還不錯，但作為高校來說，轉化率并不高，不到4%。

為什么高校科技成果多而轉化率那么低？主因是高校科技成果的市場成熟度相對不足，大多是實驗室成果，偏基礎和前沿的理論研究。高校科研人員（老師）科技成果的產出包括專利申請，多是出于績效考核、職稱評審、項目結題、申請獎項或是專利補貼等原因。

從高校科技成果的需求方來說，我國企業對高校科技創新成果轉化應用承接力相對較弱。另外，國內的中介機構與平臺的科技服務水平還有待提高。在精準匹配需求、知識產權管理、投融資等方面都有欠缺。

談“生態構建”

《中國企業家》：在以低空經濟為代表的產學研鏈條中，政府、企業、高校等科研機構，這三方應該發揮什么樣的作用，或者應該做怎樣的結合？

沈映春：三個主體的責任不一樣。高校院所是前沿理論研究的引領者，尤其像北航這樣的研究型大學。但作為技術研發者，它們也要面向經濟主戰場，幫企業解決一些實際問題。

其次，企業方。企業面向市場，知道自己要解決什么問題，所以，理想模式是“企業出題，高校來答題”，當然，企業也要主動思考，怎么聯合高校解決問題。像華為這樣的企業，他們會主動聯系學校這邊，找一些相關領域的老師聯合攻關，這個做法就很好。

再說政府。低空經濟作為一個經濟形態剛剛興起，還處在技術攻關和市場培育期，需要政府發揮積極作用。政府的重要責任之一便是做好頂層設計，比如，通過設立低空經濟專項基金，提供財政補貼、稅收優惠等激勵措施，吸引社會資本投入低空經濟領域，激發市場活力。通過合理配置空域資源，完善基礎設施建設。作為監管保障者，政府應及時監督低空市場的運行秩序，通過制定低空經濟相關法規與制度文件，確保飛行安全等。

《中國企業家》：廣東、安徽等地已形成低空經濟產業集群，但企業仍面臨技術轉化與商業模式探索難題。這種“區域化競爭”模式是否會像光伏產業內卷那樣，加劇行業分化或內耗？

沈映春：有可能。因為重復建設意味著資金投入的無效和浪費，低空經濟的重點是“經濟”。

因此，發展低空經濟一定要因地制宜，如果沒有條件，或者盲目抄作業，搞復制，那是搞不好的。因為你有你自己的發展優勢和區位條件。最后我們要形成生產力，要有回報，要有商業閉環，這個很重要。所以，熱潮背后，大家要冷靜一下。（目前）產業也到了要冷靜的時候。

談“技術突破”

《中國企業家》：目前，主控芯片、航電系統等依賴進口，但電機、復合材料國產化率已突破80%。您提到“技術突破需與政策配套同步推進”，目前eVTOL等核心技術的國產化率如何？

沈映春：整體來看，中國在eVTOL領域的國產化進程不斷推進，部分企業在關鍵技術和部件上已實現較高的國產化率。如峰飛航空實現從飛控到三電系統的全產業鏈自主掌控，核心零部件國產化率接近100%。但高端傳感器、高端航電設備等還依賴進口。

《中國企業家》：當前eVTOL領域競爭激烈，技術路線中，多旋翼技術成熟但航程短，復合翼與傾轉翼適用于城際交通，需結合場景需求。你認為哪種路線更可能率先實現商業化？

沈映春：商業化分很多場景。比如，億航智能最早開啟商業化運營，目前主要聚焦于文旅場景和短途空中交通。復合翼和傾轉旋翼eVTOL技術優勢更明顯，其中，復合翼eVTOL續航里程更長和載重能力更大，更適合區域間的長距離運輸和物資配送；傾轉旋翼eVTOL飛行速度快，未來運營經濟性優勢更明顯。

《中國企業家》：對于技術路線的權衡，企業端給你的反饋是怎樣的？

沈映春：企業都挺樂觀的。我國低空經濟市場很大，我們希望不同場景的航空器都有自己的一片市場。

談“政策協同”

《中國企業家》：大家非常關注空域管理，這個事很重要，必須解決。尤其是軍民航協調層面，你認為怎么才能既保障安全、又能保證效率，還要合規？

沈映春：協調安全和效率，需以安全為底線，效率為目標。

首先，要加強低空立法，完善現有法規體系，對空域進行分類管理以提高使用效率。其次，需明確各級政府的職責分工，與本區域軍民航管理單位建立常態化協作機制。再次，建設低空飛行保障體系，提升監管與服務能力等，逐步構建靈活高效的空域管理體系。

《中國企業家》：在空中交通管制方面，業內提倡建立空中“紅綠燈”，現在難點是什么，要如何突破？

沈映春：紅綠燈問題，現在包括我們國家，包括美國、歐洲都比較看重空中交通。那么多航空器要飛，高頻次、高密度，航空器型號也很多，如何管住、管好，這就需要有標準和規范，需要“紅綠燈”系統。這個“紅綠燈”系統涉及通信、導航、監視、氣象等多個子系統，各子系統之間的協同性還沒解決。

談“資本和泡沫”

《中國企業家》：除了政府支持，現在也有一些社會資本滲透到這個行業。據你觀察，資本在低空領域的投入比重是什么樣的？

沈映春：我曾寫過一篇科技金融方面的文章，說的是在低空領域，現在的問題有一個共同點，資本是掙錢的，要講回報的。所以說一個項目，如果他已經看到商業前景，才會蜂擁而來，但一些前期技術成果，風險肯定比較大，所以現在進入的資本不是特別多。

科技成果概念驗證階段，市場上的社會資金不太可能進來，因為風險太大，而且回報周期長，投資人肯定不干。所以這種情況下，就需要政府進行引導。比如，現在各地有些獎勵或者補貼。

《中國企業家》：聽起來似乎在走新能源汽車的路？

沈映春：本質是一樣的。任何一個新興產業，或者還處在幼稚期，政府肯定要扶它一把，扶上馬。所以培育很有必要，不管是整個科技創新還是長期應用推動，包括整個產業鏈的完備，我們叫“補鏈強鏈”，一直到產業園區、產業聚集這塊兒，都是需要政府來支持的。

《中國企業家》：現在會有一些泡沫出現嗎？

沈映春：就是重復建設。現在我覺得有這種勢頭，各地都搞低空產業園。不管你是大而全，還是小而全，搞得都一樣。如果都搞一個產業、一樣的無人機等，你的市場在哪兒？市場需求就那么多，有可能飽和，這是我很擔心的一個問題。

《中國企業家》：會不會出現企業套補貼的情況？

沈映春：出現這樣的問題很正常。當然有些企業是想做大，在政府的補貼下，他會做大做強，但有的可能不是，他就是單純為了套補貼。每個產業興起的時候都出現過這樣的情況。

談“跨界入局者”

《中國企業家》：具體到低空經濟入局者，有的是堅持原始創新的小企業，有的則是巨頭，新能源車企也在下場，你怎么看待這些力量的滲入？

沈映春：很正常。我們都說，低空經濟是一片藍海，大家都想搭上這班車，不想落后。包括車企、老的航空企業和初創企業等，很多企業都殺進了這個賽道。

好的一點是，我們需要競爭，競爭才有效率，就看最后誰能勝出。我們要做好科技創新，誰最后能取勝，就看誰的技術力量強，誰的護城河足夠寬。最主要的是技術硬度，還有你的品牌和資本，也包括消費者美譽度。最后，這類企業肯定跟車企一樣，會死掉一批，但這是符合經濟規律的。

《中國企業家》：新能源汽車是“卷”的代名詞，當它們滲透到低空經濟領域，會有很強的鯰魚效應嗎？

沈映春：應該會，因為我一直在跟蹤這方面的進展，像吉利、廣汽都在入局。跟初創企業比，他們有優勢，比如技術，比如新能源車的電池、電機等等，很多適用于航空器，而且它有整個營銷渠道和完整的產業鏈條，再將能力用到低空經濟是順理成章的事。

《中國企業家》：今年上海車展，小鵬匯天的飛行器圍了很多人，大家非常好奇。

來源：視覺中國

沈映春：小鵬（的飛行器）做得很好，我看過他們的飛行汽車。飛行汽車不管作為交通工具還是“娛樂工具”，都值得探索。未來低空經濟應用場景中，我比較看好的就是通勤，或者叫私人飛行、商務飛行。

對標來看，現在通航搞得最好的是美國，在它整個市場大盤里，商務飛行、私人飛行所占比例很大。而現在，我們國家整個低空航空器市場，80%的場景還是工業、農業。

所以，從消費趨勢和eVTOL的發展前景來看，未來有一天，我們可以擁有自己的飛行汽車，擁有自己的eVTOL。而且價格會比較便宜，現在100多萬元、200多萬元的價格已經跟一些汽車差不多了。隨著市場競爭和技術發展，規模化將會實現，未來它的平均成本肯定會下降。

談“競爭格局”

《中國企業家》：未來3~5年，哪些核心競爭力將決定eVTOL企業在“淘汰賽”中勝出？是技術路線選擇、適航取證速度，還是商業模式創新與場景落地能力？

沈映春：看誰最早拿到“三證”，核心還是安全。億航智能目前是可以的。還有幾家企業緊隨其后，拿到三證也是遲早的事。當然，企業最后能不能走遠，還是靠市場應用。除了剛才說的文旅、私人飛行、商務飛行，我還有一個領域特別看好，就是物流。這塊兒目前缺口很大。

來源：視覺中國

比如，順豐現在用無人機配送，在西藏等高原地區，構建全球海拔最高的無人機物流網絡。包括京東和美團也在投入。我國企業還在研發大載重的無人機，比如3噸、4噸、5噸等。也許今后還會有更大噸數的無人機面世。

《中國企業家》：物流市場非常廣闊，技術迭代速度很快，企業之間競爭也很激烈。像無人機的應用，包括將來對這塊的投入，能否決定企業競爭格局？

沈映春：競爭是肯定的，但競爭也是好事。說實話，無人機配送的成本還是比較高的，只有通過競爭實現規模化，成本才能降下來。現在我們在支線的應用價值，更多在于填補空白。

末端物流也就是城市中的無人機配送業務，我不是特別看好。有快遞小哥在，性價比很好，所以未來無人機配送應該屬于特殊場景。比如危險區域或者偏遠山區，不方便快遞小哥去的。還有一個應用場景，就是快、急、貴。說到底，它不能替代快遞小哥，更多的應該是互補合作。

談“出海”

《中國企業家》：現在我們國家eVTOL的發展很不錯，是不是意味著跟國際的差距也在縮小？

沈映春：從時間線來說，我們跟國際是同時起步的，只是說，像美國波音這樣的大公司走在前面一點。其他方面，我們也有先天優勢，比如電池、材料、行業這塊兒，通過新能源汽車這些年的發展，我們的技術積累很不錯。

《中國企業家》：那你是更希望他們專注國內市場，還是做國際市場的輸出？

沈映春：這個不矛盾。但我個人覺得，目前國內市場太大了，肯定主力還是國內。當然，兩者可以同步。現在億航跟馬來西亞簽了很多合作協議，因為他們的島嶼比較多，可以搞文旅。

目前我們在低空這塊兒，跟“一帶一路”沿線國家，包括周邊東盟國家和西亞國家的合作比較多，他們的市場很大，他們也在搞低空經濟，關注我們的研發。所以國內國外市場我們可以同步進行。

《中國企業家》：中國eVTOL企業出海，是不是也要面對很多預想之外的問題？

沈映春：肯定的，所有出口企業都有這個問題。其他國家有自己的文化習俗和政策制度，我們應該去遵守和適應。此外，出口現在對我們很重要，所以我們要珍惜機會。出口不是簡單的掙錢，更主要的是，要跟對方國家有一個長遠的、良好的關系，要深入合作，實現雙贏。

談“應用場景”

《中國企業家》：eVTOL從載物到載人的過渡，面臨安全與適航認證難題。比如，億航智能獲全球首張載人適航證，但公眾接受度與基礎設施都面臨挑戰。未來載人場景的普及還需哪些條件？

沈映春：載人領域，現在我們國家還是比較謹慎的。確實從技術層面，或者航空器本身的安全性來說，我們有些問題沒有完全解決，我們也希望企業思考，在這個過程中怎么去完善。

其次，在整個空管服務保障這塊兒，我們目前還不太完善。此外，民眾有擔心很正常，因為他們面對的是一個新事物，空中跟地面不一樣，不僅是說你自己的安全，你還可能會傷害到地面上的人和建筑。所以，政府有一些工作要做，企業也需要加強宣傳，慢慢培養這個市場。

《中國企業家》：你提到，低空經濟需“從概念驗證轉向價值創造”，eVTOL在物流、文旅等領域已有試點，但受制于成本和場景，規模化仍需時間。哪些場景可能成為未來3年的爆發點？

沈映春：未來三至五年，一個是物流，一個是文旅，還有一個是對政府端，比如城市應急管理等。醫療應急、消防等都是城市管理迫切需要解決的問題，市場很大。

《中國企業家》：對于低空經濟產業規模化，更長遠的未來，你有什么期待？

沈映春：我個人比較看好私人飛行、商務飛行，因為現在還不能實現載人，現在我們就先載物，先載物后載人，等后面的技術成熟了，安全問題基本解決了，就有可能實現。出門時，我們可以打個飛的，而不只是打車。

《中國企業家》：有時間表嗎？

沈映春：很難說。現在全世界都在攻克這個難題。我覺得問題都會解決，因為我們的低空經濟是一個戰略，戰略就不是三五年的事。就跟新能源汽車一樣，我們要從十年、二十年這樣的時間跨度去看。也許十年不到，也許十年之后，等這些問題解決了，我們這些目標或者理想就都能實現。

注：文中“三證”指型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、單機適航證（AC）