文 | 劉婧瓊 阿至

編輯 | 阿至

封面來源 | 企業(yè)提供

航空發(fā)動機，作為飛機的“心臟”和“核心動力來源”，直接決定了飛機的速度、航程、機動性和可靠性。其研制涉及材料、氣動、控制、燃燒等多領域?qū)W科，超高的設計和制造要求，也讓高性能航空發(fā)動機成為一個國家工業(yè)制造最高水平的代表之一。目前全球僅美、俄、英、法、中等少數(shù)國家具備獨立研制能力。

歐美通航產(chǎn)業(yè)起步早、市場規(guī)模大，其航發(fā)企業(yè)依托著百年技術(shù)積累與低空開放政策，在全球范圍內(nèi)形成了以普惠、羅羅、GE、賽峰等巨頭壟斷的市場格局，其中GE和賽峰合資成立的CFM國際更是一家獨大，吃下了全球超半數(shù)的商用航發(fā)市場份額。

中國的航發(fā)產(chǎn)業(yè)起源于上世紀50年代，早期因國外技術(shù)封鎖，只能從仿制起步。2016年，中國航空發(fā)動機集團（中國航發(fā)）成立，這是中國第一家整合全國資源成立的大型國有航發(fā)集團，自此中國航發(fā)產(chǎn)業(yè)開始進入自主研發(fā)和國產(chǎn)替代加速階段。

從發(fā)展歷程來看，整個中國的航發(fā)體系建立在軍用航發(fā)的基礎之上，但民用航發(fā)起步較晚、基礎薄弱，與國際先進水平存在差距，且市場供給不足。

到2020年左右，國產(chǎn)通航飛機市場逐步打開，無人機市場全面爆發(fā)，下游主機廠出貨量攀升也帶動了上游航發(fā)的需求增長。但在當時，增長最快的中小型無人機所需的1000kw以下的航發(fā)只有中國航發(fā)下屬608所、331所能進行供給，其他航發(fā)公司尚未完成批量供貨，市場供給端還存在巨大缺口，一批新的創(chuàng)業(yè)公司應需而生，鴻鵬航空就是其中一員。

鴻鵬航空創(chuàng)始人兼CEO許可達曾在部隊服役20年，期間先后負責過數(shù)十個航空航天項目重點裝備、 配套的選型審價及供應鏈管理。多年經(jīng)驗讓許可達對航發(fā)產(chǎn)業(yè)形成了全面的認知，熟悉了航發(fā)的產(chǎn)品技術(shù)路線，也積累了創(chuàng)業(yè)所需的人脈和資源。2020年，許可達看到了中小型航空發(fā)動機市場的空白，抓住機會從“小切口”進入，正式創(chuàng)立了鴻鵬航空。

自成立起，鴻鵬航空就專注于中小航發(fā)的整機研發(fā)、生產(chǎn)、維保和附件維修，目標是為市場提供適航低成本、國產(chǎn)自主可控的動力解決方案，現(xiàn)擁有活塞發(fā)動機、渦槳發(fā)動機和混合動力發(fā)動機三條產(chǎn)品線。

G150汽油活塞發(fā)動機

在活塞產(chǎn)品線，鴻鵬航空目前擁有D160重油活塞、D180重油活塞、G150汽油活塞、G360汽油活塞四款發(fā)動機產(chǎn)品。

其中，D160是國內(nèi)唯一通過EASA適航認證的重油活塞航空發(fā)動機，成本僅為國際同類產(chǎn)品的1/3。目前，D160已應用至壹通TP500、TP1000、駝航TF500HS等機型，累計飛行超10萬小時。鴻鵬航空正在推動D160的型號認可證（VTC）申請，若獲批，D160將成為中國首款擁有EASA與CAAC雙認證的發(fā)動機。

D160重油活塞發(fā)動機

在渦槳產(chǎn)品線，鴻鵬航空推出了TP360、TP550兩款渦槳發(fā)動機，對標普惠PT6A等進口產(chǎn)品，目標實現(xiàn)國產(chǎn)化替代。按計劃，TP系列產(chǎn)品最快將于今年實現(xiàn)國產(chǎn)化樣機下線，2026年開啟量產(chǎn)和小批量交付。

混合動力發(fā)動機是鴻鵬航空應對電池瓶頸，布局未來的新一代動力產(chǎn)品。在當前 eVTOL 電池能量密度普遍不足400Wh/kg的背景下，鴻鵬TE300 混合動力系統(tǒng)通過渦軸發(fā)電增程，使飛行器續(xù)航能力提升至純電動力的4倍，該產(chǎn)品計劃于今年年底前實現(xiàn)量產(chǎn)。

創(chuàng)立不到5年，鴻鵬航空從3個人發(fā)展成為一個擁有近200人的團隊，陸續(xù)在國內(nèi)落地四川什邡維修車間、株洲研發(fā)中心、珠海活塞發(fā)動機量產(chǎn)基地和長沙MRO中心，不僅建立起多條產(chǎn)品譜系，其核心產(chǎn)品之一D160重油活塞發(fā)動機去年底也拿下近8000萬元訂單。

產(chǎn)品落地和商業(yè)化進度的“快”，也和鴻鵬航空“非常規(guī)”的創(chuàng)業(yè)路線選擇相關(guān)——不從0開始自研，而是與意大利DJ公司建立合作，通過“國際技術(shù)授權(quán)+本土制造”的模式，建立符合EASA標準的組裝線、供應鏈，降低生產(chǎn)成本和售價，短時間內(nèi)就實現(xiàn)了產(chǎn)品量產(chǎn)和商業(yè)化閉環(huán)。

據(jù)悉，目前D160活塞發(fā)動機全球交付已超300臺。這種輕資產(chǎn)的合作路徑，既規(guī)避了跨國并購風險，又快速實現(xiàn)了產(chǎn)品落地。2025年將是鴻鵬航空商業(yè)化交付和發(fā)動機批產(chǎn)的關(guān)鍵之年。

這樣的“非常規(guī)”路線，自然也引來了一些對于“引進來”的質(zhì)疑。但在許可達看來，不論從0到1還是引進來、再吸收，技術(shù)實現(xiàn)手段的差別并不重要，做不脫離市場需求的產(chǎn)品并實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)才是核心，“創(chuàng)業(yè)公司做產(chǎn)品，不要脫離市場需求單純?nèi)プ非蠹夹g(shù)指標的先進性，先賺到錢才最重要。在賺到錢的基礎上，針對中國市場不同的飛行平臺、不同的需求，你再去做正向研發(fā)。”

“根據(jù)第一性原理，創(chuàng)業(yè)公司最重要的是通過技術(shù)降低成本，迅速占領市場，迅速賺到錢，保持穩(wěn)定的現(xiàn)金流。”在許可達看來，航空發(fā)動機是一個高門檻的創(chuàng)業(yè)領域，但即便如此，今天整個航發(fā)賽道的競爭依舊比5年前激烈了10倍，只要市場需求在增長，就會有更多新玩家入局。

“能走到最后的（創(chuàng)業(yè)）公司，第一要以市場為導向，第二要以適航為根本。簡單來說就是‘便宜+安全’，能做到兩者兼容，企業(yè)就能活下去。”鴻鵬航空目前在低成本適航方面已經(jīng)具備先發(fā)優(yōu)勢，在許可達的規(guī)劃中，只要吃透中小航發(fā)這個細分市場，也足夠成為一家持續(xù)賺錢的大公司。

但最終，他希望鴻鵬航空成為一家“以控制系統(tǒng)為核心的航發(fā)企業(yè)”，就像華為一樣，通過技術(shù)投入和自主研發(fā)，將核心的控制系統(tǒng)掌握在自己手中，合作不同的下游終端廠商。

“中國有幾個特點，有錢、能集中力量辦大事、有龐大的市場，而且還有完善且低成本的航空產(chǎn)業(yè)鏈。”許可達相信，就像新能源汽車一樣，電動化航發(fā)和飛行器也具備彎道超車的基礎和條件，中國產(chǎn)品也有望向全世界輸出自己的標準。

以下是36氪和鴻鵬航空創(chuàng)始人兼CEO許可達的對話。內(nèi)容經(jīng)過編輯整理：

把低成本適航的細分市場吃透，足夠成為一家穩(wěn)定賺錢的公司

36氪：投資人和創(chuàng)業(yè)者對創(chuàng)新往往是有一些執(zhí)念的，大家通常更推崇我從0-1都要自己做，但鴻鵬有一部分是“拿來主義”，怎么處理引進來和自研之間的關(guān)系？

許可達：很多人糾結(jié)到底做“引進”還是“從0到1自主研發(fā)”，我覺得這都不重要，這只是技術(shù)實現(xiàn)手段的差別，核心還是實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

你可能想不到，目前全球銷量最大的飛機是上世紀60年代設計、70年代批產(chǎn)的塞斯納172和派珀P(guān)A-28，每年都能交付幾百架。因為每年都有固定的航校要用它給初級飛行員做培訓，所有的飛行員都要駕駛這種小型飛機飛行之后才能往上升級，這是一個必經(jīng)的臺階。

舉這個例子是想說明，創(chuàng)業(yè)公司做產(chǎn)品不要脫離市場需求，單純?nèi)プ非蠹夹g(shù)指標的先進性，先賺到錢才最重要。在賺到錢的基礎上，針對中國市場不同的飛行平臺、不同的需求，你再去做正向研發(fā)。

以指標為先和以需求為先，這是兩條完全不同的研制和生產(chǎn)思路，鴻鵬航空現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)向以需求為先，我們認為基于市場需求的指標才是合理的。

36氪：引進來、再吸收是國內(nèi)做航發(fā)企業(yè)的普遍模式嗎？

許可達：現(xiàn)在基本都用這種模式，不這樣做會死掉。從逆向研發(fā)起步，有積累后再轉(zhuǎn)做正向研發(fā)。

36氪：舉個例子說明“以需求為先”是怎么影響鴻鵬航空的市場選擇？

許可達：很多人以為鴻鵬航空只做航空發(fā)動機，其實不對。只要市場有需求，“上天入地下海”的事我們都會去做。

最近我們交付了一臺船用發(fā)動機BG360，應用在湖區(qū)運輸物資的船上。這種船最早是北美湖區(qū)的海釣發(fā)燒友使用的，一條船可以在沼澤地里運輸20到50噸不等的物資，一年的需求量有2000多條，目前中東和東南亞市場的需求還在攀升。

原來美國造的一條船要賣15萬美金，后來中國造的船只賣8萬美元，整船價格降了這么多，就需要低成本的發(fā)動機去做供應配套，這就是一個市場需求。一旦洞察到市場需求，我們就會立馬去跟進和開發(fā)這個市場。

36氪：這個原則是不是也影響了鴻鵬的技術(shù)路線選擇？下一步技術(shù)上的拓展計劃是什么？

許可達：是的，我認為一切要取決于市場需求，而不是取決于我們現(xiàn)在有的東西。鴻鵬航空現(xiàn)在只推出了活塞、渦槳和混動3條產(chǎn)品線，并不是說我們只能做這3種，其實渦噴和渦扇都能做。但什么時候市場需求真的上來了，我們才會拓新。

這幾年，我慢慢發(fā)現(xiàn)整個航空發(fā)動機領域最核心的還是控制系統(tǒng)的研發(fā)。鴻鵬航空走到最后可能會成為一個動力系統(tǒng)的供應商，有可能原動機是自己的，也可能是采購別人的，但我們必須要把控制整個發(fā)動機的燃燒理論、模擬仿真等核心部件的研發(fā)和生產(chǎn)牢牢把控在自己手里。

36氪：市場上已經(jīng)有很多實力強勁的老牌航發(fā)企業(yè)，為什么還需要鴻鵬這樣的創(chuàng)業(yè)公司？

許可達：無論航發(fā)這個市場有多大，有多少厲害的公司，必然還會有一些在特定細分市場做得好、有錢賺的小公司。

拿渦噴發(fā)動機舉例，最開始是由法國人和捷克人造出來的，但現(xiàn)在國內(nèi)的保定玄云已經(jīng)把小渦噴發(fā)動機做到了世界第一，他們的出貨量是以萬臺為單位計算的。

鴻鵬航空現(xiàn)在著重從EASA適航角度去看問題，低成本適航是我們的slogan，也是我們現(xiàn)在做的事情。目前國內(nèi)還沒有其他發(fā)動機獲得EASA認證，我們在這塊跑得更快一些，有先發(fā)優(yōu)勢。只要把低成本適航的細分市場吃透，也足夠鴻鵬航空變成一家穩(wěn)定掙錢的大公司了。

36氪：所以你們想要對標的是誰？

許可達：還沒有，我們最終想做以控制為核心的航發(fā)企業(yè)，目前行業(yè)內(nèi)還沒有和我們定位一樣的，國內(nèi)能認識到且能做到以控制為核心的航發(fā)企業(yè)也沒幾家。

你看現(xiàn)在無論是賽力斯還是智界，核心背后用的都是華為的控制系統(tǒng)，我們想做的事和華為有點像，自己掌握核心控制系統(tǒng)，賦能不同下游終端廠商的企業(yè)，只不過華為賦能的是車企，我們賦能的是飛行器研制商。

全電驅(qū)動時代，中國航發(fā)有望彎道超車

36氪：目前全球航發(fā)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了一個什么樣的階段？

許可達：從技術(shù)角度來說，航空發(fā)動機現(xiàn)在已經(jīng)到了一個瓶頸階段。上個世紀五六十年代，各種各樣架構(gòu)的航發(fā)百花齊放，而現(xiàn)在所有航發(fā)的架構(gòu)都和上世紀六七十年代的架構(gòu)沒有本質(zhì)變化，大家的區(qū)別無非是冷端部件、熱端部件、材料、工藝上的差異。

36氪：你覺得航發(fā)下一個比較明確的技術(shù)發(fā)展趨勢是什么？

許可達：我認為是全電驅(qū)動。

不僅是新能源車，飛行器、甚至船舶行業(yè)現(xiàn)在很明顯都在走全電驅(qū)動的路線。

對飛行器來說，電力推進的好處在于震動小、好控制，但問題是取得電的方式怎么解決？是用動力電池包、還是活塞/渦輪/氫燃燒的混合動力？鴻鵬航空是國內(nèi)最早開始做渦輪電的，我們也是第一個做出了工程樣機的，今年和明年我們會迅速給市場交付可使用的產(chǎn)品。目前動力電池包的能量密度比大概在200到300Wh/kg，而我們的渦電大概能做到1500左右，活塞混合動力能做到800到1000左右。

36氪：參考新能源車產(chǎn)業(yè)，如果全球航發(fā)進入全電驅(qū)動時代，中國企業(yè)會不會后來者居上？

許可達：非常有可能。雖然這個行業(yè)，所有企業(yè)包括普惠、羅羅、賽峰都在考慮怎么往電動化走，但是西方企業(yè)的思維和管理模式很固化，創(chuàng)新非常難。

比如說一個打鐵的企業(yè)，它覺得把鐵打好就夠了，不會想著去干別的行業(yè)。特別在歐洲，這點非常明顯。另外，川普如果繼續(xù)這么不靠譜，削減大學的經(jīng)費、打壓知識分子，航發(fā)的電動化改革契機就可能出現(xiàn)在中國。

中國有幾個特點，有錢、能集中力量辦大事、有龐大的市場，而且還有完善且低成本的航空產(chǎn)業(yè)鏈。跟新能源汽車一樣，只要國家持續(xù)鼓勵引導，電動化的航發(fā)和飛行器也能彎道超車，最后反向向全球輸出產(chǎn)品和標準。

36氪：所以現(xiàn)階段，中國航發(fā)企業(yè)在世界上處于什么樣的競爭力水平？

許可達：各有所長。單從指標的先進性來看，可能不及別人。但是從交付量、從企業(yè)的整個能力角度來看，可能比別人強。

就像美國人擅長把PPT寫得挺好，中國人擅長把PPT變成真正的產(chǎn)品，這可能就是差異。

36氪：要走向全球，中國航發(fā)企業(yè)需要注意什么？

許可達：第一，單從航發(fā)角度來說，單獨出海不現(xiàn)實，一定要跟飛行器一塊走出去。只有終端產(chǎn)品先出去了，動力系統(tǒng)才能跟著走出去。

第二，要出海，那肯定要通過海外的適航認證。整個FAA和EASA適航體系的管理規(guī)則很嚴格，你要走出去，一定要把這個游戲規(guī)則玩明白、足夠尊重且服從規(guī)則，這不是認證耗時間的問題，而是一個體系管理的問題。

現(xiàn)在很多無人機廠商在基建能力不足、基建效率低的亞非拉地區(qū)業(yè)務做得很好。海外市場還有巨大的增量，如果你想把企業(yè)做大就還是要出海，但這種出海行為一定是要企業(yè)以市場利益為導向去做，而不是以政策強推的形式。

賽道競爭激烈了10倍，小團隊只靠一點技術(shù)走不下去

36氪：航發(fā)賽道目前整體熱度怎么樣？

許可達：很高，對比鴻鵬航空剛建立的時候，競爭激烈了10倍。

36氪：但做航發(fā)和飛行器創(chuàng)業(yè)應該是一件門檻很高的事情，今天什么樣的人才適合入場？

許可達：門檻非常高，現(xiàn)在大部分都是體制內(nèi)的一些總師出來創(chuàng)業(yè)。我認為這個賽道不適合大部分人，只適合我提到的這些真正大佬級別的人，他有一套整合資源的能力，又有非常強的項目關(guān)聯(lián)能力，再加上非常雄厚的資金實力。小團隊靠一點技術(shù)根本走不下去，行業(yè)內(nèi)一直有這樣的教訓。

而且做航空技術(shù)是個很苦的活，經(jīng)常是以犧牲身體健康為代價的。很多飛行器大佬去外場試飛一蹲就要一個月，這行不是說天天抽著雪茄、打著飛機到處去融資就能做好的。那種老板不親自抓一線，到處飛在外面曝光、講故事的不靠譜。

36氪：這個市場最終能容納幾家公司？創(chuàng)業(yè)公司怎么活到最后？

許可達：市場端肯定是以中國航發(fā)為主，然后（創(chuàng)業(yè)公司）再去分剩下的，四到五家肯定容得下，更多要取決于最后的市場規(guī)模。

能走到最后的企業(yè)，第一肯定是要以市場為導向，第二是在民營這個領域，要以適航為根本。簡單來說就是便宜+安全，能做到兩者兼容，企業(yè)就能活下來。

36氪：民營航發(fā)企業(yè)要做大做強，還需要什么幫助？

許可達：政策和資金的幫助都需要，但最重要的是希望市場對企業(yè)更耐心一些。

真正的支持就是信任企業(yè)，同時，充分給予企業(yè)自由，讓企業(yè)自由參與市場競爭。這個行業(yè)野蠻生長淘汰一批，活下來一批，不斷有新人加入，讓市場去說話，就是最好的狀態(tài)。

36氪：鴻鵬創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在第5年，如果再回到創(chuàng)業(yè)之初，您可能會做出哪些改變？

許可達：改不了，每個人都要為自己的認知買單。

我們現(xiàn)在做的也不一定都對，只有等到鴻鵬航空一年能穩(wěn)定交付幾千臺發(fā)動機的時候，我才敢說我走對了。但是，從創(chuàng)業(yè)開始，團隊一定要有對各方面風險的防范意識。

36氪：對后面想進來的創(chuàng)業(yè)者，想說什么？

許可達：不要干（笑）。

你沒有足夠的資金和實力不要干這行，太難了。不能說知道一些市場信息，你就盲目地砸錢進來。創(chuàng)業(yè)是一個賭命的事情，沒那么容易，如果大家都能創(chuàng)業(yè)成功，這個世界大家都是億萬富翁。

36氪：未來能代表鴻鵬的標簽是什么？你希望鴻鵬成為一個什么樣的公司？

許可達：適航低成本、國產(chǎn)自主可控。

我們的愿景是，用國產(chǎn)自主可控的適航低成本發(fā)動機推動中國低空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并讓民營發(fā)動機企業(yè)登上世界舞臺。

36氪：接下來還有哪些具體的事情要做？

許可達：從短期規(guī)劃來看，在產(chǎn)品端擴大D系列市場份額，實現(xiàn)G系列批量交付；在產(chǎn)業(yè)布局上，確保長沙工廠穩(wěn)定運營，加快MRO中心籌備；在市場拓展方面，拓展國內(nèi)外市場，打破國內(nèi)進口依賴，提升全球份額與影響力。