近日

由中鐵十局城軌公司承建的

廣州地鐵8號(hào)線北延段支線項(xiàng)目

“礪盾先鋒號(hào)”雙模盾構(gòu)機(jī)

在桃江區(qū)間中間風(fēng)井成功始發(fā)

是全線首臺(tái)始發(fā)的盾構(gòu)機(jī)

標(biāo)志著全線進(jìn)入盾構(gòu)施工階段

中鐵十局城軌公司建的廣州市城市軌道交通8號(hào)線北延段支線工程(江府～紀(jì)念堂)及同步實(shí)施工程位于廣州市白云區(qū)，主要工程內(nèi)容包括：“兩站兩區(qū)間一風(fēng)井”即均禾站-桃源站區(qū)間、桃源站、桃江區(qū)間中間風(fēng)井、桃源站-江府站區(qū)間、江府站、江府站存車線，標(biāo)段全長(zhǎng)4.88km。

分體始發(fā)突破場(chǎng)地限制

本次始發(fā)的盾構(gòu)機(jī)負(fù)責(zé)桃江中風(fēng)井至江府區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“中江區(qū)間”）左線隧道掘進(jìn)任務(wù)，盾構(gòu)機(jī)為直徑6.69米的土壓+泥水雙模盾構(gòu)機(jī)，總長(zhǎng)約110米，主機(jī)長(zhǎng)約10米（包含刀盤），總重約635噸，而此次始發(fā)的風(fēng)井總長(zhǎng)為34.2m，寬24.7m，無法滿足盾構(gòu)機(jī)正常始發(fā)的空間需求。

分體始發(fā)

面對(duì)場(chǎng)地狹小受限，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)時(shí)間緊迫的難題，由項(xiàng)目經(jīng)理牽頭的黨員技術(shù)攻關(guān)小隊(duì)經(jīng)過多次實(shí)地考察與研究討論，最終采用盾構(gòu)機(jī)“分體始發(fā)”的方式。在有限空間內(nèi)將盾構(gòu)機(jī)分解為多個(gè)部分，分批運(yùn)輸、組裝和始發(fā)，待隧道空間擴(kuò)展后，再逐步安裝剩余部件，最終完成整機(jī)集成，成功攻克了空間狹小的難題，順利保障了盾構(gòu)機(jī)如期始發(fā)。

多措施應(yīng)對(duì)巖溶發(fā)育區(qū)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)

中江區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜，包含溶洞、斷裂帶、上軟下硬地層，且全斷面灰?guī)r占比58%、區(qū)間見洞率達(dá)57.8%、盾構(gòu)接收段為全斷面砂層。施工原設(shè)計(jì)采用泥水盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行，但單一模式盾構(gòu)機(jī)在上軟下硬和巖溶發(fā)育區(qū)施工存在局限性，泥水盾構(gòu)機(jī)在硬巖段無法形成有效泥膜，在巖溶發(fā)育區(qū)泥漿可能沿溶洞裂隙大量流失，易導(dǎo)致開挖面失穩(wěn)等問題。

為提高不同地質(zhì)條件下盾構(gòu)機(jī)的適應(yīng)性和安全性，項(xiàng)目建設(shè)者多輪專題研討，并多次前往盾構(gòu)機(jī)廠家實(shí)地考察，最終確定將原有泥水盾構(gòu)機(jī)變更為土壓/泥水雙模盾構(gòu)機(jī)。

針對(duì)巖溶強(qiáng)發(fā)育區(qū)見洞率高的情況，項(xiàng)目建設(shè)者還在盾構(gòu)機(jī)上配置超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)及空洞檢測(cè)裝置，施工前項(xiàng)目采用鉆孔取芯、地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)等手段，精準(zhǔn)探測(cè)溶洞、裂隙分布及填充物性質(zhì)，對(duì)隧道范圍內(nèi)溶洞進(jìn)行注漿填充預(yù)處理，確保地層穩(wěn)定性，避免盾構(gòu)機(jī)“栽頭”或側(cè)偏。

在后續(xù)盾構(gòu)施工過程中，項(xiàng)目將優(yōu)化同步注漿，采用速凝型漿液，控制注漿量和注漿壓力，及時(shí)填充盾尾空隙，防止地層沉降或盾構(gòu)姿態(tài)偏移，并且利用激光導(dǎo)向系統(tǒng)、陀螺儀等實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)，保障盾構(gòu)機(jī)安全完成穿越任務(wù)。

廣州地鐵8號(hào)線北延段支線工程串聯(lián)起廣州市多個(gè)重要功能區(qū)，建成通車后將進(jìn)一步強(qiáng)化粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接，增強(qiáng)中心城區(qū)輻射集聚功能，帶動(dòng)沿線江高鎮(zhèn)、花都湖片區(qū)等新型城鎮(zhèn)的發(fā)展。（中鐵十局）