1999年6月14日早晨，烏克蘭尼古拉耶夫港。一艘渾身鐵銹的航空母艦，正在一艘荷蘭拖船薩布爾角號（sablecape）的牽引下，緩緩駛離港口。

這艘標準排水量4萬多噸、長達300米的龐然大物，是完成度只有70%的，前蘇聯(lián)1143.5型航母“瓦良格”號。一年前，它被中國澳門創(chuàng)律公司以2000萬美元競標購得。

此刻，它以拖船拖帶的方式踏上了返回中國的航程。但誰也沒想到，這段旅程瓦良格號竟然走了整整三年。

拖帶瓦良格號的船隊剛出發(fā)時一切順利，但三天后他們就碰到了一個大麻煩：當(dāng)船隊緩緩行駛到博斯普魯斯海峽時，被土耳其當(dāng)局攔下，拒絕發(fā)放航行許可。

根據(jù)1936年簽署的《蒙特勒海峽公約》，土耳其擁有博斯普魯斯海峽的主權(quán)和管理權(quán)，因此土方有合理利用規(guī)則，拒絕船隊通過的權(quán)利。

土耳其政府拒絕瓦良格號通過的理由是：船體過大、并且沒有動力裝置，拖帶中如果發(fā)生意外，有可能阻塞海峽。

博斯普魯斯海峽是離開黑海的唯一水道，是瓦良格號返回中國的必經(jīng)之路，除此以外沒有其他路線可以繞行。

遭到拒絕的“瓦良格”號只能在拖船拖帶下，緩緩在黑海內(nèi)轉(zhuǎn)圈，在反復(fù)溝通無果后，只能無奈地返回出發(fā)地尼古拉耶夫港。

返回港口后，創(chuàng)律公司每天要向荷蘭拖船公司支付8000美元租賃費，每個月還要向烏克蘭港口繳納1.7萬美元的停泊費。

面對阻撓，中國政府開始介入，和土耳其展開雙邊磋商。

在接下來的兩年內(nèi)，中國先后和土耳其進行了多輪談判，期間土方數(shù)次拒絕了中方“放行”的要求。他們的理由依然是：影響航行安全。但土方并沒有把會談的大門關(guān)死，而是審時度勢地慢慢開出條件。

據(jù)時任中國駐土耳其大使姚匡乙的回憶，土耳其最后提出的放行條件有三個。姚大使說：

“最終，土耳其方面提出了要求，基本分三個部分......一個部分就是關(guān)于拖輪的技術(shù)方案......第二個就是保險問題，......由于“瓦良格”號通過海峽，造成的精神上、物質(zhì)上的損失，都應(yīng)該由中方來負責(zé)。他們提出一個保額為10億美金，為期兩年、不可撤銷的保函問題，......第三個就是（拖帶時要考慮）天氣情況、水文天氣狀況下進行拖帶，除了能見度有要求，還要這個水流（速度）不得大于三節(jié)，風(fēng)力不能大于五級..”

中方的態(tài)度是，充分體諒?fù)练綄Α鞍踩浴钡膿?dān)憂，決定拿出最大誠意，從技術(shù)方案的角度打消土耳其對“通航安全”的顧慮。

2001年5月，根據(jù)國務(wù)院指示，由交通部、救撈局組成的專家組趕赴土耳其，實地論證并制定“無動力航母拖帶通過土耳其海峽”的可能性。

抵達大連后

經(jīng)過反復(fù)研究，中國專家組最終確認：在風(fēng)力4級以下、能見度3海里及以上時，總長500米、機動寬度125米的“瓦良格”號航母拖帶船隊，完全可以順利通過海峽。

在和土方進行新一輪談判前，專家組做了充分的準備，他們制定了一個由11艘大功率拖輪實施拖航的計劃書；拿出了一份“瓦良格”號通過波斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽的拖航手冊，其中包括通過三個主要彎道和兩座大橋的詳細方案。

總之，中國專家組計劃嚴謹、論證科學(xué)，基本做到了無懈可擊。

在這里我們要重點介紹一下制定計劃的中國交通部救撈局。雖然當(dāng)時我國還沒有航母，但他們可是貨真價實的航母拖帶專家。

交通部救撈局是國家海上專業(yè)救助打撈力量，擁有183艘救撈船舶。在這次受命于國務(wù)院之前，救撈局已經(jīng)進行過4次大型航母的拖帶作業(yè)，是絕對的“行家里手”。

早在1985年4月，廣州造船廠就曾委托上海救撈局，負責(zé)把他們通過競拍獲得拆卸售賣權(quán)的澳大利亞航母“墨爾本”號拖帶回中國。

接受委托后，上海救撈局特意挑選了剛剛?cè)胍鄄痪玫男滦瓦h洋拖輪“德平”號，前往澳大利亞執(zhí)行拖帶任務(wù)。

本寧頓號

1985年4月6日，中國遠洋拖輪“德平”號抵達悉尼港，開始做拖帶前的準備工作。4月27日德平號將全長211米、標準排水量14,200噸的墨爾本號拖帶出港，隨后一路向西，歷時37天成功抵達珠江口。

這是中國第一次拖帶航母，也是國內(nèi)首次接觸到現(xiàn)代航母實物。隨墨爾本號而來的，還有一套沒有拆除的彈射器。航母抵達后，海軍還曾派一個30人的調(diào)研小組登上航母做了考察，當(dāng)時還很年輕的海軍軍官張召忠就在其中。

1995年1月，受一家荷蘭企業(yè)委托，上海救撈局的“德意”號拖輪，又將排水量達3.5萬噸的美國埃塞克斯級航母“本寧頓”號，從夏威夷拖到了印度西海岸進行拆卸。

這次航程前后歷時兩個月，跨越8482海里（15000余公里），最終順利抵達。我國拖輪船隊又一次積累了航母的拖帶經(jīng)驗。

1998年8月14日，廣州救撈局又將北京太空梭娛樂設(shè)備公司購買的“明斯克”號航母，從韓國麗水港拖帶到了珠江口，隨后明斯克號成了國內(nèi)第一個航母游樂園。

明斯克航母的體型比美國和澳洲航母都大，有4.2萬噸，但從韓國到廣州距離并不太遠，因此廣州救撈局的“穗救01”號輪只用了一個多月，就順利完成任務(wù)。

2000年5月，上海救撈局的“德意”輪再次上陣，執(zhí)行拖帶前蘇聯(lián)“基輔”號航母的任務(wù)。

尼古拉·奇克爾號遠洋救援拖輪

“基輔”號1994年提前退役，隨后作為廢鋼鐵在國際市場上公開拍賣。中國天津天馬拆船工程有限公司于2000年3月14日購得“基輔”號，并委托已有兩次長途拖帶航母經(jīng)驗的上海救撈局，將其從摩爾曼斯克軍港拖回天津。

當(dāng)時基輔號停泊在北冰洋，到天津要經(jīng)歷3萬公里的長途跋涉。在102天的航行中，負責(zé)拖帶的“德意”輪經(jīng)歷了9-10級大浪的洗禮、妥善處理了纜繩斷裂的險情，還經(jīng)受了航行中加油困難的考驗，一番波折后終于順利抵達天津。

這次航行跨越了4大洋，航程近1.7萬海里（約3.1萬公里），創(chuàng)下了中國單航次拖航歷史中的航程和航期之最。

從以上經(jīng)歷可以看出，中國交通部救撈局有著豐富的航母拖帶經(jīng)驗，因此由他們制定的“瓦良格”號通過博斯普魯斯海峽的方案，不但科學(xué)而且權(quán)威。

在雄厚的技術(shù)力量保證下，中國只用了很短的時間，就備妥了土耳其當(dāng)局要求的各項安全措施。

至于中國是否向土耳其提供了對方所要求的十億美元國家擔(dān)保，我查到的出版物資料上顯示，中國的確接受了這個條件。

互聯(lián)網(wǎng)上則比較流行另一種說法：由希臘擔(dān)保，并以開放中國部分市場為條件，土耳其免去了這十億美元的保證金。以上兩種說法，都未經(jīng)證實。

2001年，瓦良格號回國的契機終于到來。

這年7月，土耳其總參謀長訪問了北京，雙方進行了氣氛融洽的會晤。這位總長回國后，土耳其軍方向總理建議，放行瓦良格號。

這時中土兩國圍繞瓦良格號已經(jīng)進行了長達兩年的會談，土耳其政府也考慮到兩國的外交關(guān)系和經(jīng)濟利益，終于決定不再糾纏。

在多方原因的共同作用下，2001年8月25日，土耳其國家安全委員會作出決定，同意瓦良格號通過海峽。

當(dāng)天，土耳其國防部長兼政府發(fā)言人，代表總理專程前往北京，向中國政府當(dāng)面告知這一決定，中方對此表示歡迎。

兩個月后的2001年11月1日，歷史性的時刻終于到來：當(dāng)天上午8時，土耳其關(guān)閉了博斯普魯斯海峽，清空水道只為瓦良格號能在這天順利通過。

瓦良格號的拖帶保障團隊，包括7艘拖帶拖船和11艘制動拖船，以及消防、救生船等共20余艘。所有船只都安裝了由土耳其提供的通信設(shè)備，并打開了全部照明設(shè)備。

船隊中，希臘拖輪公司租借的俄羅斯“尼古拉·奇克爾”號遠洋救援拖輪，是絕對主力。

“尼古拉·奇克爾”號是蘇聯(lián)上世紀80年代末建造的大型拖輪，曾加入蘇聯(lián)北海艦隊，是當(dāng)時世界上最大的救援拖輪。

蘇聯(lián)解體后，這艘拖輪被歐洲公司租借，這時正好在為一家希臘拖船公司服務(wù)，中方又恰好委托了這家希臘公司來拖帶瓦良格號。于是，兩艘蘇聯(lián)海軍的骨干艦船再次出現(xiàn)在同一個船隊中。

通過海峽時，“尼古拉·奇克爾”號將在瓦良格號的尾部提供制動，因為沒有動力的船只在被拖帶時，能否及時剎住車，是重中之重。如果不能及時制動，一旦沖撞到海岸就很麻煩。

所以功率最大的拖船，一般都被安排承擔(dān)制動任務(wù)，被稱為“制動拖輪”。

這次通過海峽時，“尼古拉·奇克爾”號要通過纜繩和瓦良格號船尾相對進行連接，倒車行船。一旦需要剎車，它要立刻開足馬力正向行駛，形成和瓦良格號相反的拉力，把它拖停。

除了大馬力拖輪，船隊還配備了六艘輔助拖輪，兩艘消防船和一艘引航船，還有警戒船、帶纜船等工作保障船。

冠軍號

據(jù)姚匡乙大使回憶：

“......上午8點，晨霧散盡，這艘沒有動力的龐然大物在11艘拖船拖行和12艘救難、消防船的前呼后下進入曲折狹長的博斯普魯斯海峽。

我想找一個地方能看“瓦良格”號是如何通過海峽進入馬爾馬拉海，但是找不到一個地方，你知道沿著黑海兩岸都是飯店，都是魚餐館，平時找到地方比較容易，但那天是人山人海、萬人空巷，大家都來爭看“瓦良格”號是如何通過海峽的。”

“瓦良格”號以四節(jié)航速緩慢前進，到下午兩點三十分，終于安全駛過最后一個危險彎角，并于次日下午進入寬廣的馬爾馬拉海。

這時的瓦良格號終于擺脫了“土耳其牢籠”，未來的航路已經(jīng)沒有任何地理限制，迎接它的是一片廣闊天地。

但命運似乎注定要不斷考驗瓦良格號，就在離開博斯普魯斯海峽的第二天，船隊遭遇了九級強風(fēng)。

驚濤駭浪中，連接航母的拖纜被拉斷，“瓦良格”號失去控制漂向希臘艾維亞島，最終在附近擱淺。

希臘派出救援直升機在航母甲板降落，把三名俄羅斯籍水手、三名烏克蘭籍水手和一名菲律賓水手救走。

三天后，幾艘拖輪趕來，試圖重新控制住瓦良格號。就在水手們重新固定纜繩時，意外再次發(fā)生。

作業(yè)中，“冠軍”號拖輪沒能接住從瓦良格號上拋來的鋼纜，水手阿力士·利馬被鋼纜砸中，不幸殉職。在搏斗了整整一天之后，瓦良格號才重新回到可控狀態(tài)。

脫險的“瓦良格”號繼續(xù)踏上歸途。

在兩艘拖帶輪的交替拖航下，它穿越地中海，出大西洋，于2001年12月抵達非洲好望角。至此，拖航的前半程終于完成。

穗救201

在此之前，中國政府只派了專家組做技術(shù)支持，并沒有直接參與拖帶，等“瓦良格”抵達好望角后，中國力量開始直接介入。

根據(jù)交通部統(tǒng)一部署，廣州救撈局的“穗救201”號趕來和船隊匯合。接下來的航程中，“穗救201”號承擔(dān)起了備份和輪換拖帶的任務(wù)。

在漫長航路中，船隊要經(jīng)常靠港補給，但瓦良格沒有動力，不能入港靠泊。每當(dāng)外籍拖輪進港補給時，就由“穗救201”號接替拖帶。

在中外拖輪和船員的共同配合下，瓦良格號距離中國越來越近。

2002年2月5日，船隊通過馬六甲海峽；

2002年2月12日，船隊進入南海；

2002年2月20日，船隊進入中國領(lǐng)海；

2002年3月3日早晨五點，在6艘港口拖輪和一艘引水船的帶領(lǐng)下，歷經(jīng)磨難的瓦良格號終于駛進大連港，安全靠泊在內(nèi)港西區(qū)四號散貨碼頭。它回國的整個航程達28000公里（15,200海里），歷時123天，總花費超過3,000萬美元。

抵達大連港時，距瓦良格號第一次離開尼古拉耶夫港已經(jīng)過去整整993天！距它成為中國第一艘航母，還有3859天。

2012年9月25日，“瓦良格”號重新回到公眾視野，這時它已經(jīng)擁有了一個中國名字：遼寧號。（全文完）