網上有不少營銷號和燃油車既得利益者，天天唱衰新能源汽車不安全，誰買誰后悔，唱衰的人成天用鍵盤發聲，而懂技術的車主都在用錢包投票。新能源汽車到底安不安全，看完這個試驗你會有新的認知。

近期，搭載CTB電池車身一體化技術的比亞迪海豹，參與了雙面側柱碰試驗。第一次碰撞試驗，主駕駛側柱以32km/h的速度撞擊254mm鋼性柱。

主駕駛側柱第一次

第二次碰撞試驗，同一臺車副駕駛后排側柱以相同速度撞擊254mm鋼性柱。

副駕駛后排側柱第二次

試驗結果顯示，比亞迪海豹整車結構最大變形量183mm，相比傳統燃油車平均300mm左右的變形量，搭載CTB技術的海豹最大變形量減小了120mm左右。且在碰撞瞬間，車輛的電池管理系統立即執行高壓斷電保護策略，高壓系統電壓在碰撞后的820毫秒內，迅速下降至安全電壓區間內，并沒有出現水軍口中的電池包漏液、起火。

之所以能有這么小的變形量、這么高的安全性，主要是因為比亞迪CTB電池車身一體化技術的加持。在CTB電池技術沒出來之前，要想把電芯裝到底盤上，需要先由電芯組裝成為模組，再把模組安裝在電池包中。這種方案不僅工序繁瑣，零部件多、重量高，成本也高，于是工程師們就發明出了CTP電池技術，看下圖就知道，CTP就是把上一代技術的模組這一工序給去掉了，直接把電芯集成為電池包。像比亞迪dmi在2021年剛出來的時候用的就是CTP電池技術。比亞迪工程師們為了讓電池的體積進一步縮小，緊接著又開發出了CTB電池技術，這一次，直接省掉了電池包工序。

也就是說，以往dmi的CTP方案中，電池包和車身是分開的，刀片電芯塞進電池包后，直接把電池包掛在車身地板上，掛著肯定有空隙對吧，勢必占用車子一部分垂直空間。而CTB方案強就強在它把車身地板和電池包上蓋子集成到一起了，電池包上蓋就是車身的地板，那個空隙沒有了，底盤穩定性是不是提高了？

從雙面側柱碰試驗就可以看出，CTB加持的海豹側面抗沖擊能力比以往CTP方案強了不少，整車扭轉剛度提升了一倍，突破40000+N*m/°。扭轉剛度越強，車身越不容易變形，而因變形導致的車門無法打開、車身出現異響、NVH變差等情況也就能更好的避免了。

更讓人意想不到的是，將參與了兩次側柱碰的電池包重新裝入另一臺新車后，車輛居然可以正常啟動、正常行駛，碰撞后的電池包功能性一切正常。這點也再次印證了CTB電池車身一體化技術的安全性極高。

有朋友搞不清楚特斯拉CTC和比亞迪CTB的區別，其實很簡單，特斯拉的CTC和比亞迪CTB，共同點都是把電池包上蓋子和車身地板合二為一了，都沒有了空隙。

不同點在于，比亞迪座椅還是固定在車身橫梁上，電池包不會直接受力。

而特斯拉座椅固定在電池包上蓋板上，電池包會直接受力。

具體體現在售后維修的便利性上，比如說你的比亞迪海豹需要更換電池包的時候，只需要拆掉車身地板上的地毯即可，而特斯拉則包括前面的座椅線路之類都會涉及。