本文來自微信公眾號：判官老司機（ID：panguansays），作者：判官

5月27日，工信部公開征求《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見。

其中《制動系統技術》5.2.18f項“對于A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”引發熱議。我身邊很多特斯拉車主表示無法接受這一標準。

要理解這個標準的意義，要先理解以特斯拉為代表的“單踏板”駕駛模式是怎么回事。

先澄清兩個誤解。

誤解一：支持單踏板模式的車只有加速踏板

解讀：所有合法上路的機動車都有加速和剎車踏板。所謂單踏板模式只是一種操控模式，剎車踏板并沒有取消。

誤解二：強動能回收就是單踏板模式

解讀：強動能回收只關乎松開加速踏板時的動能回收力度，不必然等于單踏板模式。

以特斯拉為例，能量回收制動選擇“標準”+停止模式選擇“保持”，才是所謂的單踏板模式。在這種模式下，松開加速踏板，是可以讓車輛明顯減速至停車的。

此次標準征求意見稿中，“A型電力再生制動系統”，就是指與加速踏板集成的動能回收制動系統。如果這條標準最終施行，對于特斯拉車型，就意味著至少會取消停止模式中的“保持”，也就是像油車一樣，需要踩下剎車踏板達到最終停車。

先說結論：我完全支持實施這條新標準。

這次征求意見稿的編制說明中，提到“本次會議邀請了來自國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心的專家介紹了由于 A 型電力再生式制動系統導致的安全事故及調研分析情況，以及對 GB 21670 標準修訂的建議。”

以及“會議主要結論如下：會議重點討論了標準中關于 A 型電力再生式制動系統的相關內容，主要考慮在基于我國國情的基礎上提出相關技術要求，以降低由于駕駛員誤操作及系統失效帶來的安全風險。”

這兩段話放在一起，不難看出，根據過往數據，“單踏板”模式有明確的誤操作風險。

至于什么是“我國國情”，我理解為，第一，我國駕校的教學，從來都是要求學員用剎車踏板剎停車輛。

哪天駕校教學允許用抬起加速踏板的方式剎停車輛，并為學員頒發單獨的駕照，姑且稱為“T照”，制動技術規范才有緩解的空間。

第二，我國的行人、非機動車、三蹦子……密度也太高了，在路上神出鬼沒。在這些大神出沒的路段，司機的腳在油門上還是剎車上，哪個更安全，一目了然。

很多特斯拉車主覺得單踏板模式好用，這點我理解，因為特斯拉的動能回收調教確實很好；但他們覺得單踏板模式安全，我絕對不同意。

單踏板最大的問題，是沒有培養駕駛員習慣性地把腳放在剎車踏板上。

相反，單踏板會阻礙駕駛員把腳放在剎車踏板上。在非急剎的情況下，駕駛員無需完全抬起油門（電門），就能獲得足夠的減速度，以至于日常開車沒機會踩剎車。

然后駕駛員信心滿滿地說，關鍵時刻我肯定會踩剎車。

別鬧了，關鍵時刻靠的是肌肉記憶和本能反應。你都沒有日常踩剎車形成的對剎車位置的肌肉記憶，那只剩下本能反應。

人的本能應激反應是蹬腿還是收腿，這個不用多解釋了吧，不然就不會“嚇一跳”，而是“嚇一蹲”了。

然后蹬腿的時候你腳在電門上，結果可想而知。

指望平時不踩剎車的司機緊急情況下能做出正確反應，不如指望聲控剎車，遇事嗷一嗓子就剎住了。

車輛所有的功能、結構設計，不客氣地說，都是用人命堆出來的。

剎車油門分開本身就是一種防呆設計，結果現在有的電車司機以不踩剎車為榮，這是什么世道？

一個動輒一兩噸起步的機器，跑在路上，這就是太平盛世普通人能接觸到的最大殺傷性武器。關鍵時刻踩不踩剎車，有沒有及時踩剎車，關系到很多家庭的命運。

有一種機制，有可能導致駕駛員不僅沒踩剎車反而踩了油門，那這種機制被禁用就是必然的。

尤其是這種機制存在于提速更快、車重更大的新能源車型上。

這時候肯定會有人說，那燃油車司機也有踩錯的時候？

燃油車剎車油門對應減速加速，是完全的0-1邏輯。這種情況下都有踩錯的風險，何況是油門存在“0.5邏輯”的電車？

新規范要做的，就是把電車的誤操作風險拉回行業平均水平。考慮到電車的動力響應速度更快，也只能說盡量拉回而已。

還有特斯拉車主認為這次的標準是專門為難特斯拉的，這就更離譜了。要我說，這次的標準是幫了特斯拉的忙。

前邊分析了，特斯拉的單踏板模式，需要能量回收制動選擇“標準”+停止模式選擇“保持”。

特斯拉從未提供過無能量回收的選項，前幾年悄咪咪取消了能量回收制動的“低”（去年應中國要求又通過OTA加了回來），今年在S/X車型上又只保留了停止模式的“保持”，取消了“緩行”和“轉動”。

按這個節奏發展下去，特斯拉“剎車失靈”的事故只會反復上演。結果也無一例外，就是被單踏板模式馴化的駕駛員，踩錯了踏板。

然后，并不是人人都像林志穎一樣，承認是自己誤操作。

與其特斯拉任性而反復陷入輿情危機，不如讓國家幫他體面。

真的要為難特斯拉的話，這次的標準會這樣寫：禁止A型電力再生制動系統，僅允許采用B型電力再生制動系統。

也就是說，動能回收只允許集成在剎車踏板上。但是，特斯拉沒有在剎車踏板上集成協同再生制動系統（CRBS），也就是它不像其他新能源車型，踩下剎車，前半段是利用動能回收減速，后半段才是剎車片介入。

我倒是支持標準這樣寫，那就真的做到油電車操控完全統一了。

但果真如此，才是要了特斯拉的命。硬件系統的改動，可沒法通過OTA實現。

最后，關于集成在油門（電門）踏板上的強動能回收起到剎車的作用，我認為仍然是不安全的。

需要觸發某個裝置的功能，正常反應都是發力，結果現在卻變成了收力，這仍然不是一個安全的設計。需要剎停的時候，人的下意識是“動作”，而不是“解除動作”。

所以，我開電車的時候，動能回收會放在最低一檔。電車的能源成本已經夠低了，不差這一點。

而且，強動能回收啟動的時候，很多車型的剎車燈不亮，也給后車帶來更大的追尾隱患。

這次的新標準草稿也考慮到這種情況。在5.2.22b中，對制動信號的要求，在“自動控制制動和/或再生制動減速度＞1.3 m/s2”時，必須點亮剎車燈。

強動能回收更多考慮的是節約剩余續航里程，希望今后隨著電池技術的提升，車企不再強推“強動能回收”這一功能。

還是那句話，汽車的一切設計和功能，應該以安全為第一考慮。

判官：資深產品經理，虎嗅2017、2019年度作者

微信公眾號：判官老司機（ID：panguansays）

著有《產品覺醒》一書