出品 丨 搜狐汽車·汽車咖啡館

2025年1月1日，華為車BU業(yè)務正式裝入引望公司。此后，引望將開啟獨立運作。這標志著，一家估值千億的獨立智能化增量部件供應商拔地而起。

“中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾如此形容引望的定位。已有的信息顯示，目前阿維塔、賽力斯兩家車企已經(jīng)先后分別斥資115億元人民幣購買引望10%股權。此前有消息稱引望希望引入更多整車合作企業(yè)，但目前尚未有更多企業(yè)官宣加入。

值得一提的是，引望的獨立并不意味著其與華為在業(yè)務上也剝離。華為輪值董事長徐直軍此前表示，華為車BU獨立為引望之后，不會帶來業(yè)務模式的變化，引望既獨立運作，又將得到華為長期的支持。

所謂“華為長期的支持”，離不開華為內(nèi)部智選車業(yè)務和鴻蒙智行品牌的合作。今年4月，華為車BU CEO靳玉志在接受搜狐汽車·晏會廳采訪時表示，智選車合作的車企就是車BU的客戶。

不過，也正是這樣的關系，讓華為車BU員工有了一定的“身份焦慮”。銀河證券發(fā)布的《關于賽力斯集團股份有限公司重大資產(chǎn)購買之獨立財務顧問報告》顯示，華為技術及其關聯(lián)方從事裝載業(yè)務并且用工關系將轉(zhuǎn)移至目標公司（引望）的員工不少于5500人。但是，不是所有員工都對這場“轉(zhuǎn)移”充滿期待。

“都已經(jīng)不是‘華子’（華為）了。”一位華為車BU員工對搜狐汽車說，重新簽約的員工雖然暫時保留華為身份，擁有“雙重身份”，但這只是短期操作。其認為，伴隨著車BU獨立，華為員工原本擁有的“大廠福利”多少會有所減少。此外，工作薪資的穩(wěn)定性、內(nèi)部轉(zhuǎn)崗的可能性，均面臨挑戰(zhàn)。

另一名員工告訴搜狐汽車，簽約主體的更換并沒有給予所謂的“簽字費”，也沒有其他補償。除了主體變更之外，目前暫時沒有感覺到其他變化。

與此同時，在身份轉(zhuǎn)換之下，引望也面臨著新階段的挑戰(zhàn)。

一名華為車BU內(nèi)部人士對搜狐汽車表示，沒有計劃對外發(fā)聲，（希望）低調(diào)、平滑過渡。這側面反應出，引望目前尚未準備作為獨立主體高調(diào)地出現(xiàn)在外界視野中。這家“開創(chuàng)了先例”的公司，正在一條沒有人走過的道路上探索。

01 開創(chuàng)先例

在汽車行業(yè)及華為歷史上，車BU合作模式的創(chuàng)立、引望的成立、車BU的導入，都屬于開創(chuàng)之舉。

車BU的合作模式之新，在于系統(tǒng)地將智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車載光、智能車云五大業(yè)務，作為“智能化零部件”賣予整車企業(yè)。并聯(lián)手助力整車定義的團隊、助力渠道的鴻蒙智行，分出華為汽車業(yè)務的三套合作模式。

這三套合作模式中，一是做TIER2，提供軟硬件模組；二是做TIER1，提供智能解決方案；三是做TIER0.5，也就是曾經(jīng)的“智選車”模式，華為參與整車定義、營銷、渠道等各個環(huán)節(jié)。

目前，“智選車”模式已打造出四個品牌，包括問界、智界、享界、尊界。余承東曾表示，僅能承擔四家“智選車”合作，已經(jīng)沒有更多資源和人手。這也意味著，在不創(chuàng)新模式的情況下，華為汽車業(yè)務合作模式基本只剩下TIER1、TIER2兩種。

無論是哪個模式，都離不開車BU，也就是引望的參與。“我們是一個‘電子螺絲釘’的供應商。”靳玉志曾對搜狐汽車·晏會廳表示。

作為對比，寧德時代是汽車電動化領域的龍頭企業(yè)，但其目前和車企的合作模式仍較為單一，大多為電芯、電池產(chǎn)品交易。目前，雖然其正在換電、滑板底盤領域發(fā)力，創(chuàng)新與整車企業(yè)的合作模式，同時增強自身的權重占比。但就進度而言，與華為逐漸成熟的業(yè)務模式相比仍較為落后。

車BU獨立之新，在于其與華為斬不斷的聯(lián)系。

剝離子公司的目的往往是聚焦核心業(yè)務、提高子公司價值，對外尋求投資者，或者優(yōu)化母公司財務狀況。將子公司獨立并剝離母公司，且母公司仍在子公司中占有一定股份并不罕見。

但對華為而言則不一樣。其曾剝離過三家子公司，不曾保留任何一家子公司的股份，這反應出剝離的聚焦和果斷。三家子公司包括2001年剝離的安圣電氣、2020年剝離的榮耀和2021年剝離的超聚變。其中，除了剝離安圣電氣是為了聚焦業(yè)務以外，剝離其他兩家公司的原因均為應對美國制裁。

而引望是為數(shù)不多裝入了華為剝離的業(yè)務，同時華為又持有大量股權的公司。

公開信息顯示，雖然華為高管此前多次透露，已公開向北汽、江淮、奇瑞等企業(yè)發(fā)出了股權開放邀請。東風汽車集團有限公司副總經(jīng)理尤崢也曾表示，正聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為智能汽車解決方案業(yè)務事宜。但在阿維塔和賽力斯分別購買了引望智能10%的股權后，華為目前仍是持股80%的控股股東。

此外，與智選車業(yè)務息息相關的鴻蒙智行品牌終端業(yè)務等，仍然保留在華為公司。也就是說，即便引望獨立，其與華為之間的關系仍然纏綿。

02 身份焦慮

薪資、身份，這是引望獨立后，原華為車BU員工最感到焦慮的兩個點。前述華為車BU員工對搜狐汽車強調(diào)了華為所具備的“大廠”身份，這是引望所不具備的。基于此，即便車BU員工轉(zhuǎn)移到引望后，薪資保持不變，也并不感到“穩(wěn)定”。

這種強烈的不穩(wěn)定性，同樣在獨立后的引望身上出現(xiàn)。

華為車BU正式裝入引望雖在意料之中，但在汽車行業(yè)中有著標志性的意義。一般來說，一家新公司獨立、子公司分拆完成后，往往會向公眾闡明量個問題講清前因后果。一是公司獨立的原因，二是公司獨立后的發(fā)展走向，后者尤其重要。

但官方低調(diào)、緘默的處理態(tài)度，透露出其正在適應轉(zhuǎn)化后的新身份。

實際上，無論是華為官方透露的信息，還是外界對引望獨立的意圖做出的多種揣測，大多離不開引望的獨特“身份”。

首先，引望是一個能夠引進多方股東的平臺，能夠讓華為與車企形成強有力的技術-資本聯(lián)盟。

今年9月，華為輪值董事長徐直軍表示，華為希望把引望打造成為一個車企共同參與的開放平臺，車企要參與，就不能只投資而不買產(chǎn)品和解決方案。引望和車企緊密結合在一起，風險共擔、利益共享。

“華為智能車的技術賦能，將會在這家公司（引望）之內(nèi)向其他所有的主機廠進行開放。”在2024中國汽車論壇上，平安證券股份有限公司汽車行業(yè)首席分析師王德安表示，華為車BU公司非常有可能成為中國智能車時代的“博世”。

但直至今日，引望仍只有阿維塔、賽力斯兩大股東

“沒這個想法（控股引望），朋友越多越好，引望的朋友圈沒有上限。”徐直軍曾如此說道。引望的“朋友們”也曾多次表達希望入股。比如，今年3月，東風汽車集團黨委常委、副總經(jīng)理尤崢表示，正聯(lián)合一汽集團積極推進參股引望事宜，預計到今年6月會有初步結論。

但如今沒有等到足夠多的投資者就裝入車BU，讓車企參股引望變得撲朔迷離。不過，也有行業(yè)觀點認為，引望第一輪投資已經(jīng)結束，后期投資可能會按照新的估值進行。此前，徐直軍曾直言引望估值過低。不過，這勢必會經(jīng)歷更長的時間鏈條。

其次，參考此前榮耀、超聚變兩家公司的剝離，華為車BU的獨立被認為與出海“反制裁”有關。非華為100%持股、諸多車企共同持股的引望，是否能規(guī)避“被制裁”風險？

2019年5月，美國前總統(tǒng)特朗普一紙禁令，以“科技網(wǎng)絡安全”為由，將華為公司及其70家附屬公司列入出口管制的“實體清單”，規(guī)定美國企業(yè)與華為進行交易需申請許可證。此后，一年多時間里美國多次升級了對華為的制裁和限制措施。

剝離榮耀時，華為創(chuàng)始人任正非曾表示，在美國的連續(xù)制裁下，華為意識到某些政客的目的并非糾正華為，而是要置華為于死地。盡管華為面臨短期困難，但有能力克服。然而，他不愿因華為的困境而拖累無辜的人，包括遍布170個國家的代理商、分銷商以及供應商。

如果引望仍為華為附屬公司，仍將面臨出海壓力。即便引望今日獨立，仍為華為控股，也很難躲避關稅壁壘。這也是為什么華為剝離榮耀、超聚變之時，在股權上選擇“凈身出戶”。而引望與華為難以徹底分離的關系，也讓其在車企出海大勢下稍顯被動。

在引望開啟新階段的當下，引望員工和公司都正在尋找一份確定性。身份焦慮意味著，對新身份的認同感、明確性尚未滿足主體需求。車BU注入引望后，華為團隊、鴻蒙智行與引望之間如何形成好的協(xié)同？未來引望是否會繼續(xù)引入股東？如何平衡股東各方的力量？這些問題，都有待引望的解答。