當52.99萬的小米SU7 Ultra成為“紐北”新晉最速四門車，且僅用2小時完成全年1萬臺銷量目標的時候，不再受理新訂單正式“退圈”的日產GT-R回想起了12年前自己在“紐北”的成名之戰。

在那個并不算太久遠的燃油車時代，“日系三劍客”豐田、本田、日產旗下無論是家用車還是性能車，都憑借著自身獨有的產品特色在市場份額上與德系分庭抗禮。而隨著電動時代的帶來，中國新能源汽車不斷普及，消費者的眼光也逐漸寬泛化了。由此，日系車在內燃機時代省心，油耗低、維修保養低優勢逐漸弱化了。

當然，面對國內市場份額的不斷縮減，日系品牌自然也不會坐以待斃，無論是此前日產和本田的“聯姻”計劃（雖然最后談崩了）、雷克薩斯入華國產等產業方面的動作，還是近期諸如廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7、廣汽本田P7/東風本田S7等產品方面的布局，都不難看出國內日系品牌在電動時代自我變革的決心。那么，如今的日系競爭力究竟如何？吹了許久的反擊號角這次能否響亮呢？下面咱們就來詳細聊聊。

技術、定位、賣點我全都要 但價格...

從“日系三劍客”近期將要推出的產品來看，廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7、廣汽本田P7/東風本田S7，它們不再是“油改電”的敷衍之作，而是帶著智能化與本土化基因的新選手。雖然它們技術、定位、賣點均不相同，但在各自的細分市場也依舊都秉承著我全都要的產品思路。

對于造型設計這種相對主觀的因素我們暫且不聊，直接從技術層面來看，智能化是這三款車的主打牌。鉑智3X主打“15萬級高階智駕”，搭載激光雷達和英偉達Orin-X芯片（254TOPS算力），加上Momenta 5.0大模型加持，支持高速/城市領航NOA和自動泊車，號稱全場景無圖智駕不在話下；日產N7作為中大型轎車（4930mm長，軸距2915mm），配備高通驍龍8295P芯片和Momenta智駕系統，能實現城市記憶領航NOA。

至于廣汽本田P7/東風本田S7則延續了一貫的“雙車策略”，搭載了全新的Honda SENSING 360+駕駛輔助系統，支持高速公路導航輔助功能，可以實現車道保持、自適應巡航、自主變道以及自動上下匝道等功能， 還支持多場景視覺融合泊車、5米內記憶泊車、遙控泊車、指尖泊車等常見高階泊車功能。

鉑智3X內飾

動力與續航方面，鉑智3X搭載前置單電機，最大輸出功率為150KW，CLTC工況續航里程分別為430km、520km、610km，實用為主；日產N7提供200kW電機，磷酸鐵鋰電池加持，最大續航635公里；廣汽本田P7/東風本田S7單電機版本最大功率為200千瓦，雙電機版綜合最大功率350kW。上述三款車型的動力與續航在統計細分市場算是中規中矩，夠用且務實。

定位與價格各有側重，鉑智3X瞄準10-15萬緊湊型SUV市場，空間大、智駕強，直指比亞迪宋PLUS EV（15萬級）；日產N7盡管意在沖擊中高端轎車市場，不過高管此前也表示其售價將在20萬以內，因此小鵬P7+或許也將成為其競爭對手；廣汽本田P7/東風本田S7售價則在20萬+，挑戰理想L6（25萬級）和蔚來樂道L60（20萬出頭）。

像小米SU7 Ultra這樣“卷王”只會更多

正如前文所述，上述三款車型在各自純電細分市場做到了中規中矩的水平，盡管這樣符合日系相對保守穩健的產品策略，不過在面對當下市場上更多“數值怪”一般的對手，單純的想靠技術和品牌突圍，價格得定得巧，不然消費者一比賬本，可能還是會投奔國產“卷王”。當然，面對相對較大的定價壓力，“日系三劍客”的新品自然也有著其他的生存之道。

打不過就加入的生存之道

日系車企顯然明白一個道理：光靠自己那套“燃油時代”的老玩法，已經擋不住中國品牌新能源車的猛攻。于是，它們果斷選擇了“打不過就加入”的策略，與中國汽車廠商的技術融合成了反攻的關鍵一招。

智駕領域的深度合作是亮點：鉑智3X和日產N7都與Momenta聯手，這家中國智駕新貴提供的激光雷達、無圖領航NOA技術，直接讓日系車從“自動泊車都費勁”的尷尬升級到能應對城市復雜路況的水平。Momenta的5.0大模型算法，不僅能識別紅綠燈和行人，連路邊大爺的電動三輪、路口“搶道王”都能精準預判，這可不是日本本土那套“循規蹈矩”的智駕系統能比的。

至于廣汽本田P7/東風本田S7雖然官方目前只說了全新Honda SENSING 360+駕駛輔助系統，不過從此前“燁”品牌（官方目前似乎正在淡化這一概念）的研發離不開本土技術支持，華為這樣的供應商也可能藏在背后。數據顯示，2024年中國智駕市場滲透率已達35%，而Momenta的方案在國產車型中占據近20%的份額，日系車借這股東風，算是站上了起跑線。

當然在電池方面，日系車企開始大量采用寧德時代和比亞迪的磷酸鐵鋰電池，比如日產N7就明確搭載這一技術。寧德時代2024年全球市占率達37%，比亞迪刀片電池也在安全性上贏得口碑，日系車借此不僅降低了成本，還提升了續航和安全性的競爭力。此外，高通驍龍8295P芯片、英偉達Orin-X這些國產車常用的“標配”硬件，也被日系車企照單全收，直接拉近了與國產車在智能化硬件上的差距。

喜聞樂見的車載冰箱也出現在日產N7上

這種“中日混血”的模式好處多多：一是成本下降，比如磷酸鐵鋰電池比傳統三元鋰電池每kWh便宜約20%；二是本地化體驗更強，智駕系統能適應中國復雜的交通環境；三是研發周期縮短，借助中國供應商的成熟技術，日系車企得以快速推出新品。但隱患也有，比如技術自主性下降。更重要的是，消費者會不會覺得“這還是那個日系車嗎”，品牌辨識度能否保留，也是擺在面前的難題。

品牌底蘊與國產霸主的雙重博弈

有了技術融合的加持，日系車企在2025年的市場環境里，既有翻盤的機會，也有不小的壓力。畢竟日系車幾十年的口碑不是白來的，耐用、省心的標簽依然是許多消費者的“心頭好”。更重要的是，通過技術融合，日系車企搭上了中國供應鏈的快車。

然而，國產新能源車的崛起勢頭太猛。2024年，比亞迪全年交付381.7萬輛(不含出口)，超過日系三強（豐田、本田、日產）在華總和。小鵬、蔚來的“端到端”智駕技術已領先全球，比如小鵬XNGP覆蓋全國90%以上的城市道路，而日系車的NOA功能還在起步階段。國產車還靠生態圈加碼：華為乾崑智駕能實現“人車合一”的絲滑體驗，比亞迪云輦系統讓懸架舒適度直逼豪華車，這些都是日系車暫缺的“軟實力”。

此外，國產車企的迭代速度驚人，比如小米SU7從2021年宣布造車到2024年3月28日發布僅僅用了三年時間，而日系車企的研發周期普遍在24-36個月，節奏上的差距可能讓反攻計劃“慢半拍”。此外，消費者對日系新能源車的認知還停留在“燃油車專家”，品牌形象的重塑也是一場硬仗。

說在最后：

從GT-R的“紐北”輝煌到如今的黯然退場，似乎也預示著日系車在內燃機時代的榮光已成過去式。而從“日系三劍客”近期將要推出的產品來看，帶著“中日混血”的技術實力和本土化誠意，讓它們有了追趕的底氣，同時幾十年積累的品牌口碑與底蘊也為翻盤留了后手。當然，面對國產新能源車的全面壓制——續航稍弱、價格不夠狠、生態還得追等等問題，似乎也讓所謂電動化反攻的號角并不那么好“吹”。