在廣汽豐田的生產線上，一輛輛鉑智3X正加急裝配。這款起售價僅10.98萬的純電SUV，搭載了華為智駕與Momenta激光雷達系統，上市三個月訂單逼近3萬輛。與此同時，東風日產N7（參數丨圖片）以50天破2萬大定的成績橫掃主流市場。而廣汽本田P7則在堅守技術主義底線的前提下，用19.99萬元的一口價向中國市場的靠攏。

當中國新能源滲透率突破50%大關，曾經在中國市場叱咤風云，卻一度在新能源市場無所建樹的日系三強被迫打響絕地反擊。在這場生死時速的轉型賽中，豐田開放生態鏈、日產復制中國模式、本田堅守技術基因——三條迥異的突圍路線，正在重塑合資品牌的命運軌跡。

日產：研發主導權下放，以“中國模式”求生機

6月16日，在東風日產的廠慶日上，東風日產官方宣布，N7上市50天大定已突破2萬輛。不止是訂單，交付量也更具說服力，東風日產N7的首個完整銷售月零售銷量突破3000輛，而東風汽車有限公司執行副總裁周峰還稱，截至目前，N7已經順利交付6000輛。顯然，東風日產N7正在“爆款”的道路上越走越順。這不僅是為東風日產，更是為合資日系品牌打出了提振信心的一槍。

毫無疑問，從國際上來看，日產正處于困境之中。在國內，東風日產面臨的壓力也比豐田和本田來得更大。也許正是因為這種內外交迫的局面，讓東風日產成為日系三強中學習中國模式最快，也是最像的一家。反映在N7這款車上，我們看到的是顛覆傳統日產設計語言的內外設計，以及破釜沉舟式的定價，但這并不是全部。

“我們跟以前的合資公司不同了，現在我們高度認可本地研發團隊的能力，也充分授權本地研發團隊主導車型開發。在中國，我們的研發團隊擁有高度的話語權，包括產品性能、動力配置等。我們不像傳統合資公司那樣等總部反饋來指導行動的模式，更多是由國內團隊來決策。”日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣表示。

這使得N7從概念到量產僅用24個月，也讓這款車身上集成了天演架構、AI云毯座椅、全域防暈車、智能冷暖冰箱這些極具中國特色的技術配置，同時又保留著合資老廠的品控和制造經驗。所以N7這款車就是看上去除了LOGO，哪里都不像我們認識的日產車，但坐進去開起來又能讓人找回曾經的日產車的體驗。而在營銷上，東風日產的高管在社交平臺上的互動頻度已經不亞于許多中國品牌，完全在學習中國品牌的營銷模式。

此前很多人會認為，合資品牌造中國式新能源車，往往是兩頭不討好。既丟掉了原本合資品牌的魅力與優勢，又沒學到中國新能源車的精髓。但東風日產N7的成功證明了這兩者并不矛盾，完全可以兼得。

如今日產宣布三年追加100億研發投入，武漢技術中心擴編至4000人團隊。而且，N7以及后續新車型還會陸續開始向海外市場出口。這種從“技術接收方”到“技術輸出方”的角色轉換，重塑了跨國車企的研發范式。

豐田：開放生態鏈，以“朋友圈”換市場

今年3月，當廣汽豐田鉑智3X以10.98萬-15.98萬元的售價，將激光雷達高階輔助駕駛首次拉至14萬級時，業內一片驚嘆。甚至在上市現場，廣汽豐田還主動“調侃”以前的各種短板，通過脫口秀的方式向外界傳達一個信息：廣豐已經不再是以前的廣豐。

5月，鉑智3X銷量達到4344輛，連續兩月登頂合資純電銷冠，廣汽集團此前發布的數據顯示，5月廣汽豐田銷量為6.22萬輛，同比增長1.82%，年內廣汽豐田銷量27.3萬輛，同比增長2.88%，是合資陣營中少有能夠實現同比正增長的品牌，鉑智3X的熱銷已經起到為廣汽豐田貢獻增長點的重任。

在前不久的廣汽豐田科技日上，廣汽豐田宣布鉑智3X上市三個月已近3萬訂單，已經表現出穩健增長的態勢。這背后是豐田對中國供應鏈的深度整合，借助廣汽埃安成熟產業鏈，將成本控制能力迅速看齊國產新勢力們。

但鉑智3X還只是前菜，廣汽豐田還宣布了鉑智系列電動車陣容將繼續擴充并計劃盡快量產搭載固態電池的車型，甚至很快還會推出帶大電池能充電的插混，下一代漢蘭達、賽那也將搭載增程動力。這種“純電+增程”雙軌并行策略，也與目前主流中國品牌們的策略一致。

不止于學習中國模式，將產品開發的話語權交給中方團隊，與中國頭部科技企業華為、小米、Momenta等深化合作，更讓廣汽豐田成為率先構建AI汽車生態圈的合資品牌。這讓廣豐的轉型相比起日產，更像是一場精密布局的合縱連橫。這比單純的學習借鑒更加重要，這與豐田一貫的戰略思維一致。

在智能電動車的血腥戰場，單打獨斗的英雄只會淪為時代的炮灰，相比起虛心學習，躬身自研，還是與生態伙伴“聯袂出演”更快更有效。這一點，其實豐田早就明白，也只有豐田這樣規模的企業有能力將各家頭部科技企業拉攏到一起。

從最早豐田與比亞迪合作小試牛刀，到現在鉑智3X“借力”埃安破局，然后再到未來把華為、小米、Momenta拉入生態圈，豐田的每一步策略清晰明確。行業猛然驚覺：這位混動時代的王者，正在用中國對手最擅長的方式破局。

本田：堅守技術信仰，在逆境中制造新價值

與豐田、日產選擇快速見效的路線不同，本田選擇的是一條更能體現自身品牌特點和價值的路線。

這源于本田對于技術的執著。在油車時代，本田向來以“駕駛樂趣”作為品牌內核，而這份底蘊和產品優勢，也讓本田獲得無數的忠實擁簇。到了新能源時代，廣汽本田依舊繼續發揮這一長板。廣汽本田P7就是這樣一款同樣是充分學習了中國品牌，但在底盤、動力以及調教方面下足功夫，并且還疊加了豪華配置的產品。

本田技研工業株式會社執行役常務中國本部長、本田技研工業（中國）投資有限公司總經理、本田技研科技（中國）有限公司總經理五十嵐雅行的觀點也印證了本田的思路，他表示，合作并非簡單的“拿來主義”。選擇供應商的原則是強強聯合，才能打造出具有本田獨有價值和意義的產品。這一理念在智能化領域尤為突出。

無論是“12000噸壓鑄鋁合金電池殼體”、“水電分室設計”等安全技術；還是與寧德時代聯合開發的90度三元鋰電池；又或者是集成了本田ADS自適應阻尼減震器、本田自研線控剎車、博世高端轉向系統等一系列先進技術的云馳架構，以及賽道級的調教，都體現出了本田在技術和駕控性能上的執著追求。而電子外后視鏡、調光天幕、BOSE音響、AR-HUD和麂皮絨座椅這些配置，也意味著本田并不是想往中低端市場切入，而是希望用技術+配置守住中高端市場，并為這個一成不變的電車市場帶來改變。

事實上如果以豪華純電車型的標準來看，一口價19.99萬起的廣汽本田P7已經是性價比十足。但它的長項與優勢，無法通過視覺或聽覺直接觸達用戶，只能通過親身體驗才能感受得到。因此，當豐田鉑智3X和日產N7直接以極具吸引力的價格迅速打開市場時，廣汽本田P7還需要更長的時間讓用戶體驗和理解之后，再轉化為訂單和銷量。

即便如此，P7上市24小時訂單收獲5000+的成績還是說明了，真正的本田粉和技術原教旨主義者是能夠理解、認可并接受本田所堅持的價值的。本田的這條路，比之日產、豐田更難走，但在當下的新能源市場卻是難能可貴。

這場始于日系品牌市場份額臨近10%警戒線時的絕地反擊，正在重寫全球汽車產業規則。

豐田的合縱連橫、日產的本土革命、本田的技術筑基——三條路線共同指向一個顛撲不破的產業鐵律：全球新能源汽車產業的權力結構，正從“技術輸出-市場接收”的垂直管道，裂變為“區域創新-全球反哺”的網狀協同。在這里，沒有永遠的導師與學徒，只有永恒的速度與安全、開放與專注、顛覆與傳承的辯證博弈。（文/優視汽車 老炮 ）

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