美國全球關稅戰，越南第一個滑跪，卻遭到美國的羞辱，又給加了反傾銷稅。這一棒子打下來，也讓越南認清現實，擁抱中國大市場才是唯一選擇，這也就意味著，中國再東南亞的頂級布局，泛亞鐵路網將加速落地。

越南一直奉行竹子外交，那就是再中美之間尋找平衡點，兩不得罪，兩方獲利，即便是在美國不斷擠壓中國的生存空間，東南亞國家普遍面臨“選邊站隊”的時候，越南也憑借自身的地緣價值和經濟表現在各個大國之間游走周旋，保持著較強的外交獨立自主。但是隨著特朗普上臺，越南的竹子外交難以為繼。

因為美國沒有給越南選擇，要么就被美國收割，要么就把1000多億貿易順差補齊，但是越南的GDP也才4000多億美元。

越南目前的經濟結構，承受不起特朗普政府的折騰。如果想保證越南的經濟不崩盤，那就只有一個選擇，那就是擁抱中國市場，畢竟越南經濟在過去幾年中能夠得到飛速發展，主要是因為該國成功發揮了自身人力、土地成本優勢，承接了來自中國等地的產業轉移。

而越南經濟如果想要得到更大的發展，那就必須要中國構建好泛亞鐵路圈，對于東南亞各國來說，經由中國鐵路網，則可連接亞洲北部的蒙古和俄羅斯的遠東地區，形成縱貫亞洲大陸的鐵路橋，并可與建設中的中吉烏鐵路會合，與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中亞鐵路接軌，形成新亞歐大陸橋。那么東南亞也就獲得了一個更為廣闊的市場，而對于中國來說，作為中國最大貿易伙伴的東盟經濟發展越好，消費力也就越強，我們出口也就越來越多。

最早規劃泛亞鐵路有東、西、中三線。其中東線包括曼谷一金邊-胡志明市-河內一昆明 ；中線包括曼谷-萬象一昆明，西線包括曼谷-仰光一昆明。

本來越南的東線建設難度最小。西線中國進入印度洋最快、且國家少。本以為東、西兩線會先發展；因為中線途經國家多，且山川大河交錯，地形太復雜，鋪設難度太大，會最難和最慢。

而現在的情況卻是，中老鐵路已經開通運營，中泰鐵路一期有望于2027年投運，二期工程力爭于2028年投入使用。

而在西線，中緬新通道已打通，而中緬國際鐵路的國內段，從昆明經大理到瑞麗的鐵路，已經延伸到保山市，全線將于2025年開通，國際段的曼德勒-皎漂鐵路項目也在持續推進之中。在中國修建中老鐵路之后，柬埔寨就迫不及待跟進了。中國也順勢直接把中老鐵路延伸到金邊以及西哈努克港，把這條線發展起來再說，通過中老柬鐵路，我國將系統的為東南亞各國打造一條戰略互信和富有經濟價值的鐵路。

反而是建設難度最低的東線速度最慢，越南一直都很抵觸泛亞鐵路圈，一旦泛亞鐵路圈完成，那么越南將再也不是中南半島的小霸主，因此越南積極引進日本修建高鐵，但是最終花了大錢，日本卻表示要到2040年才能修建完成高鐵。除此之外，越南因為竹子外交的原因，一直不敢深化和中國的經貿合作，越南學界現在所說的獲得美國“戰略信任”的核心，其實就是要對外彰顯越南在經濟發展等領域的獨立自主性。

但是隨著特朗普上臺，可不管越南的投名狀，你要是沒給我解決貿易順差問題，那我就要你薅羊毛，這也讓越南的竹子外交難以為繼。這也是為什么越南會主動邀請我領導人訪問的原因。

實際上，從拜登時代開始，越南就一直飽受美國的壓制，2023年9月美國總統訪問越南開始，越南當局就一直在向美國提出這個請求，希望美國能夠改變其國內法對越南“非市場經濟”的定義，但從最終的結果來看，越南顯然是失望了。

這對于越南而言不異于一記平地驚雷，不僅瞬間擊破了越南長期以來希望獲得美國對其市場經濟地位承認的夢想，也使越美關系備受打擊。美國不僅是越南最大的出口市場，還占據了越南全部順差總額三分之二以上的份額。對于高度依賴于貿易順差的越南來說，美國和越美經貿關系在越南經濟發展中的地位可見一斑，這也是越南為何如此看重美國承認其市場經濟地位的原因。

但是現實卻狠狠打了越南一巴掌，而現在特朗普更是加重了對越南經濟的打壓，對于一直渴望擁有高鐵的越南，再加上經濟的發展必要性，越南不得不接受一個現實。

那就是盡快融入中國市場，擁抱泛亞鐵路圈，越南經濟才可以在即使離開美國市場的情況下獲得新的增長，不然越南的日子會非常不好過。