當內部競爭壓力過大，不少車企紛紛選擇出海；但出海的多了，競爭也不減反增。

今年1月初，哪吒汽車在新加坡車展首度亮相，推出了哪吒X和哪吒Aya兩款車型。

至此，國產新能源汽車哪吒首次進軍東南亞。但到了4月初，哪吒汽車在新加坡的唯一展銷廳已經人去樓空。

公開數據顯示，哪吒汽車去年11月及今年1月在新加坡各注冊了兩輛電動車，公司曾宣稱新加坡車展首日就收獲52輛訂單，但不到三個月后，哪吒便悄然撤離。

國產車企出海潮，遠沒有想象的那么美好。

單單是新加坡，這個人口不到600萬的城市，近年來已經有30個品牌涌入。這其中就涵蓋中美歐日韓等車企，市場競爭之激烈堪稱白熱化。

去年，國內電動車巨頭比亞迪在新加坡一共注冊6191輛電動車，擊敗豐田與寶馬等傳統汽車巨頭，首次躍居新加坡銷量冠軍，更成為首個登頂的國產電動車品牌。

但關于東南亞的戰爭，也才剛剛開始。

以哪吒為例，哪吒汽車成立于2014年，母公司合眾新能源汽車曾借2019年動畫大片《哪吒之魔童降世》迅速打響品牌。

到了2022年，公司創下逾15萬輛年銷量，位列當年度造車新勢力之首。但短短三年時間，哪吒汽車風光不再，去年銷量更是驟降至6萬輛，遠未達到年銷20萬輛的目標。

當國內業務舉步維艱的時候，哪吒汽車視出海為機會。自2022年起，哪吒就先后進軍泰國、馬來西亞與印度尼西亞，試圖在東南亞開辟新戰場。

去年，哪吒汽車在海外銷量累計近3萬輛，其中泰國就售出7900多輛。

看似亮眼的成績背后，哪吒汽車競爭絲毫未減。

隨著國內越來越多新能源汽車扎堆東南亞，內卷到外卷趨勢也越演越烈，市場從拼技術、比續航到赤裸裸打價格戰，國內的競爭方式，也進一步蔓延到了海外。

甚至還要更激烈。

這一點從國內競爭慘烈程度就可以窺見一二。

國內新能源汽車市場已進入“每0.5%市場份額價值20億研發投入”的超競爭階段。

2023年國內在售新能源車型達487款，平均每款車生命周期縮短至2.3年，這個數字在燃油車時代是5.8年。價格戰白熱化程度令人窒息：10-20萬元主力區間內，廠商平均單車毛利從2021年的12%暴跌至2023年的3.8%，部分新勢力品牌甚至陷入“賣一輛虧兩萬”的死亡循環。

當正常的市場競爭演變為“卷”的時候，所有車企都會被裹挾其中，難以自拔。

國內卷到一定程度的時候，它已經不再是企業渴望短期盈利的主戰場，而東南亞就成了一個最好的選擇，這里沒有關稅，更沒有來自歐美的打壓。

2023年東南亞電動車銷量達34.2萬輛，同比增長288%，但滲透率仍不足5%。泰國、印尼、馬來西亞三國政府相繼出臺購置稅全免、充電樁建設補貼等政策，印尼更是計劃2025年實現本土生產電動車占比40%。這種政策窗口期與市場空白期的疊加，創造了價值千億的增量空間。

但當車企紛紛出海的時候，它們也把競爭帶到了海外。

曼谷素萬那普機場的巨幅廣告牌揭示著戰局焦灼：左邊是上汽MG的“每公里電費0.3泰銖”，右邊是比亞迪的“首付8888泰銖開回家”，中間則是現代IONIQ 5的“八年電池質保”。

價格戰、技術戰、服務戰的復合博弈，使得東南亞市場單位獲客成本在兩年內飆升170%。長城汽車東盟區總裁張佳明坦言：“這里的競爭維度比國內更復雜，需要同時應對日韓系品牌、歐美新勢力和本土財團的立體圍剿。”

這個時候，國內車企的本地化能力成為了勝負手。奇瑞汽車與馬來西亞陳昌集團合資建立的KD（散件組裝）工廠，將物流成本降低40%；蔚來汽車在印尼與Gojek合作開發換電版網約車，開創“車電分離+共享出行”的新模式。

這些深度嵌入本地生態的商業模式創新，正在構建難以復制的競爭壁壘。

當國產車企在東南亞開辟市場的時候，供應鏈的逆向輸出也正在發生。寧德時代在德國圖林根州建設的全球最大電池工廠，其智能生產系統卻源于與印尼青山工業園的合作經驗。比亞迪的刀片電池生產線在泰國復制時，設備國產化率達到92%。這種“中國研發-東盟驗證-全球輸出”的迭代路徑，正在創造新的產業升級范式。

國產車的品牌價值，也在這個過程中不斷升級迭代。

紅旗E-HS9在迪拜成為王室用車，極氪001被挪威媒體評為“最具科技感的東方豪華車”，這些案例顯示中國新能源車正在突破價格帶天花板。值得關注的是，中國車企在東南亞市場的平均售價達到國內市場的1.8倍，這種溢價能力也折射出品牌勢能的質變。

站在馬六甲海峽的貨運碼頭上，成批的國產電動車正在等待發往中東和歐洲。

這場從內卷到外卷的進化之旅，不僅是中國汽車產業的突圍之路，更是全球經濟秩序重構的微觀寫照。正如德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒所說：“中國新能源車在東南亞的崛起，不是簡單的產能轉移，而是一場關于產業主導權的范式變革。”

當國產汽車“外卷”的鋒芒刺破舊秩序的鐵幕，全球汽車產業的權力圖譜正在被重新繪制。

而眼下，正是我們見證歷史的時刻。

end.