近日，“網約摩托車”在多個縣城悄然上線，這一消息迅速在網上激起千層浪，引發了網友們的廣泛關注與熱議。

目前，“網約摩托車”采用的是“平臺抽成 + 司機眾包”的運營模式。平臺會收取 10%的服務費，司機日均能接 20 余單，月收入可達 4000 元。

這一模式的出現，瞬間讓不同人群的態度形成了鮮明對比。有人歡呼雀躍，稱“這是底層的活路”，為那些從事摩托車載客的底層群體看到了新的生機；而有人則痛心疾首，怒斥“資本連摩的都不放過”，認為這是資本對底層勞動者的又一次剝削。

在筆者看來，平臺通過 10%的抽成，讓曾經被視為“黑摩的”的存在，披上了互聯網的外衣。這場由資本驅動的出行變革，本質上就是底層生存需求與資本擴張的合謀。

曾經，運管部門在街頭攔截拉客摩托車的場景還歷歷在目，那些被貼上“不安全”標簽的“摩的”，如今在資本的包裝下，竟堂而皇之地成為縣域經濟的新引擎，這著實令人唏噓。

更讓人震驚的是，這種“魔幻”場景正在多個縣城不斷上演。騎手們通過平臺接單、繳納抽成，就能獲得一種看似“合法”的身份。而那些試圖繞過平臺私自拉客的司機，依然面臨著被查扣的命運。這種合法性的蛻變，將法律的彈性在資本面前展現得淋漓盡致。正如一位網友尖銳評論的那樣：“個人跑就是違法，資本抽成就合法，這不是法律，是資本的游戲規則。”這種雙標現象，深刻地折射出監管體系的深層矛盾。

回顧歷史，我們會發現一種吊詭的現象。當我們試圖用高科技解決問題時，卻發現似乎又回到了原點。共享單車從最初的“免費騎行”吸引大量用戶，到后來“押金難退”引發信任危機；外賣平臺從“高單價”吸引騎手加入，到如今“算法壓榨”讓騎手苦不堪言。如今，網約摩托車似乎也在重蹈這種資本邏輯的覆轍。盡管平臺宣稱“10%抽成是行業良心”，但對比網約車初期的“燒錢補貼”策略，這種“低抽成”更像是“放長線釣大魚”的前奏，后續可能隱藏著更多的資本算計。

面對“網約摩托車”引發的爭議，監管部門似乎陷入了“非禁即放”的二元困境。有的城市選擇“一刀切”禁止，結果導致“黑摩的”轉入地下，更加難以管理；有的城市則選擇“包容審慎”，卻又面臨著安全與秩序的雙重挑戰。

當“網約摩托車”以“5 元起步”的姿態闖入縣城市場時，它改寫的不僅僅是百姓的出行規則，更牽扯到城市治理的諸多方面。它的最終走向，取決于我們能否在資本擴張與城市治理之間找到平衡，能否在效率優先與生命至上之間建立共識，盡可能地確保每一位騎行者和乘客的安全，同時兼顧城市的交通秩序和經濟活力，讓“網約摩托車”真正成為縣城發展的一股積極力量，而不是資本肆意擴張的工具。