“問道2025”：“怎么看 怎么辦”系列報道之四

文 / 現代物流報記者 馬敬澤

5月18日，在四川成都邛崍市南寶山鎮桃花社區，一架無人機載著快遞包裹騰空而起。按照設定航線，飛越11公里的崇山峻嶺。5分鐘后，無人機緩緩降落在山上的直臺村，一個個包裹被精準投遞到村民手中。相比傳統的陸運運輸，無人機航線克服了山區地形復雜、交通不便等困難。

近年來，低空經濟在我國乃至全球范圍內逐漸嶄露頭角，成為經濟發展的新熱點。

（圖源：新華社）

低空經濟是一種新興的經濟形態，涵蓋低空制造、低空物流等多個方面，橫跨第一、第二、第三產業，也是新質生產力的代表之一。

目前，全球許多國家和地區都將發展低空經濟作為戰略支撐和發展方向，不斷加大投入與支持力度，力圖在低空經濟領域占據主導地位。在這一背景下，我國布局低空領域的重要性日益凸顯。

2024年，低空經濟首次以“新興產業和未來產業”身份被寫入政府工作報告。今年的政府工作報告也再次提到低空經濟，指出要開展新技術新產品新場景大規模應用示范行動，推動商業航天、低空經濟等新興產業安全健康發展。

那么，我國在發展低空經濟的過程中，還有哪些痛點有待解決？

空域資源開發管理需加強

目前，我國在eVTOL技術研發、無人機制造等領域均取得進展。不過，在我國低空經濟走深走實的過程中，加強空域管理、安全監管仍是需要完善的重要方面。

空域資源是發展低空經濟的先決條件，但在這方面，我國與許多國家相比仍有不小差距。研究顯示，我國低空空域通航利用率尚不到30%，落后于全球平均水平。

空域資源的缺乏與我國通用航空經驗的不足有關，與具備通用航空先發優勢的美國、英國等國不同，我國通用航空主要集中于社會公共服務領域，在基礎設施建設、商業模式上的探索相對較慢，這對我國全面推行低空經濟而言產生一定影響。

2019-2023年國內低空物流市場規模

及增長率走勢變化情況

截至2024年12月31日，中國在冊管理的通用機場數量為475個，僅為美國公共通航機場數量的9%左右，難以滿足通航需求。另外，成熟商業模式和盈利模式的缺乏，也導致通航飛行需求不足，空域利用率受限。

鏈上數字產業研究院副院長康健在接受《現代物流報》記者采訪時指出，低空交通的健康、平穩發展，離不開空域管理和安全監管雙重保障。不過，我國在低空空域管理上缺少總體規劃和具體指導，地方在低空經濟發展和空域規劃上“各自為營”，缺乏整體謀劃和協調。

低空空域審批和管理思維上的滯后也阻礙了低空經濟發展。“低空經濟的飛行量遠超民航，并且飛行路線更加多變。然而，我國低空空域管理仍參考傳統民航管理方式，導致申請報備流程繁瑣耗時，空域劃分和使用權限的協調難度大，制約了低空經濟規模化、產業化發展。”康健說。

全國政協委員，東航原總經理李養民在今年全國兩會期間指出，隨著低空飛行器數量的急劇增加，低空飛行器的安全技術水平和安全監管體系都亟待完善。不過，我國登記在冊的通用機場數量與發展需求存在較大差距，低空飛行網絡尚未形成。

我國在低空經濟發展上也存在零散化、地區發展不平衡的矛盾。目前，我國低空經濟空域開放程度有限，豐翼科技表示，截至2024年10月，其獲批的22萬平方公里空域大都集中在長江以南，長江以北的業務目前幾乎仍是空白。

2024年11月，由中央空管委開展eVTOL（電動垂直起降飛行器）試點的6個城市，也均為南方城市。

空域開放區域和航線的零散，也制約低空物流等業態的發展。中通快遞表示，由于向物流企業開放的試點空域沒有成片，企業受制于非網絡化的低空物流航線，只能替代內部線路的運載方式，而不能為外部客戶提供全覆蓋的航空物流服務。

低空保障體系需完善

作為新興領域，低空經濟在安全監管、通信網絡建設、基礎設施、標準建設等方面仍存在不足。

一方面，我國基礎設施覆蓋面不足，還需進一步建設。李養民認為，雖然各地政府和企業都在加大基礎設施建設力度，但總體來看，我國低空經濟的基礎設施至少還需要兩到三年的時間。

另一方面，我國低空保障體系尚未完善，不足以支撐低空經濟的大規模示范應用和商業化發展。

康健指出，在安全監管方面，國內外在低空飛行器技術標準、飛行規則等法律法規方面都處于探索階段，這使得企業在開展業務時面臨法律風險和不確定性，抑制了創新動力。

在基礎設施建設方面，城市空管的信息系統、空域管理輔助系統等分散在不同領域，整合難度大，缺乏有效的網絡信息基礎設施支撐低空感知探測和通信能力。

無人機在大規模商用中面臨的復雜環境也為低空經濟落地轉化帶來挑戰。

由鏈上數字產業研究院發布的《2024中國低空物流發展報告》指出，無人機在復雜環境下保持穩定飛行是一項重大技術挑戰。在城市信號干擾源繁多、風速時常變化的環境下，如何避免無人機受到干擾成為實現其穩定安全運行的重要因素。

康健指出，現有的低空通信效果差、速度慢、規模小、管理低效，在復雜環境下，通信信號容易受到干擾，導致數據傳輸不穩定。“在實際運行中，地面基站通信易受到高樓遮擋，專用空地通信網絡建設尚不完善，無法滿足低空物流對通信穩定性和實時性的需求。這都對飛行安全和物流配送準確性造成負面影響。”康健說。

供應鏈尚未盤活

近期，多家低空經濟相關企業發布業績預告呈現整體不佳的趨勢，特別是無人機、通航飛機、eVTOL主機廠等企業普遍預計虧損。

無人機系統研發、制造企業中無人機2024年度業績預告顯示，預計歸屬于上市公司股東的凈虧損在4900萬元至5800萬元之間，由盈轉虧。中無人機此前指出，市場需求不足、交付產品數量減少是營收下滑的重要原因。

被稱為國內“工業無人機第一股”的縱橫股份預計2024年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-3365.12萬元，已連虧四年。航天發展、上工申貝、國安達等無人機與eVTOL企業也預計面臨不同程度的虧損。

相關企業虧損背后，是我國低空經濟供應鏈尚未盤活的現狀。當前，低空經濟的應用場景雖然廣泛，但受成本、落地情況等因素制約，我國低空經濟尚未形成大規模商業化的產品，難以形成穩定的市場需求，這也進一步制約了低空經濟整體供應鏈的發展。

另外，低空經濟要真正實現商業化落地，在研發層面勢必要投入大量時間和資金，在空域資源開發利用、標準建設等方面仍有待加強的背景下，長時間的市場反饋周期，在影響企業盈利的同時，也增加了低空經濟供應鏈發展的不確定性。

在今年全國兩會期間，全國人大代表、中國民航大學副校長吳仁彪指出，各地目前發展低空經濟熱情高，但應避免“一哄而上”的現象。

他強調，低空經濟應用廣泛，但短期內消費群體規模預計較小，市場規模拓展存在難度，因此，科學預測低空經濟市場并有效培育十分關鍵。

康健指出，作為低空經濟的重要應用場景之一，低空物流的成熟度相對而言走在前列，并在多地成功試飛。不過，距離真正構建物流運輸新模式，無人機物流還為時尚早，其高效運輸與承載能力、續航能力、規避障礙物的能力還需要得到進一步鞏固，充電站、起降站等基礎設施布局也有待各地進行規劃建設。