整整25年過(guò)去了，越南的高鐵項(xiàng)目依然停留在紙上。

設(shè)計(jì)方案都快被翻舊了，只能眼睜睜看著鄰國(guó)一個(gè)個(gè)坐上高鐵飛速發(fā)展。

這一次，越南終于下定決心，再次找到中國(guó)尋求合作機(jī)會(huì)。

不過(guò)現(xiàn)在的中國(guó)已經(jīng)不像從前那樣急于出手相助。

為什么中國(guó)不再著急？為什么越南突然改變主意？

背后的故事讓人感慨萬(wàn)分。

2025年5月15日，越南總理再一次向世界銀行提交了貸款請(qǐng)求，希望能夠重新啟動(dòng)南北高鐵工程。

這個(gè)熟悉又陌生的消息，又一次把越南那個(gè)“沉睡”的高鐵夢(mèng)想推上了熱搜榜。

也許很多人還記得，這并不是越南第一次說(shuō)要修建高鐵了。

這次，他們又將目光投向中國(guó)，期待借助中國(guó)企業(yè)的力量來(lái)實(shí)現(xiàn)這個(gè)拖延了25年的宏偉藍(lán)圖。

早在2001年，越南就首次提出了建設(shè)南北高鐵的想法。

這條高鐵從北部首都河內(nèi)出發(fā)，一路向南直達(dá)胡志明市，總長(zhǎng)約為1541公里，沿途經(jīng)過(guò)21個(gè)省市。

一旦建成，它將成為貫穿越南南北的重要交通干線，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用不可估量。

最初的設(shè)想十分美好。越南希望通過(guò)高鐵帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，讓貨物運(yùn)輸更加高效、人員往來(lái)更加頻繁，從而提升國(guó)家的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

從2001年提出至今，整整25年過(guò)去了，這個(gè)項(xiàng)目依舊停留在圖紙階段。

每次談判都會(huì)因?yàn)橘Y金、技術(shù)以及各種條件無(wú)法達(dá)成一致而告吹。

期間，越南也嘗試過(guò)與日本、韓國(guó)合作，甚至提出由本國(guó)主導(dǎo)建設(shè)，但結(jié)果都是無(wú)疾而終，沒(méi)能取得任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

表面上看，是資金不足和技術(shù)有限，實(shí)際上根本原因在于一個(gè)字：拖。

越南并非沒(méi)有發(fā)展意愿，也不是沒(méi)有人支持，而是始終處于一種“想得多，做得少”的狀態(tài)。

每次高鐵項(xiàng)目被提起時(shí)都很熱鬧，可到了需要真金白銀投入的時(shí)候，卻又猶豫不決，提出的談判條件還常常苛刻得讓人難以接受。

越南曾對(duì)中國(guó)企業(yè)提出要求：不僅要負(fù)責(zé)建設(shè)，還要提供長(zhǎng)期低息甚至免息貸款，建好之后還希望留下技術(shù)，以便未來(lái)能夠自行維護(hù)運(yùn)營(yíng)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是希望中國(guó)企業(yè)既出錢又出力，還貢獻(xiàn)技術(shù)，而越南自己幾乎不用承擔(dān)成本。

這樣的合作模式，在如今的國(guó)際工程市場(chǎng)上幾乎找不到愿意接受的人。

即使是那些長(zhǎng)期在發(fā)展中國(guó)家投資的國(guó)家，比如日本，也很難滿足這樣的條件。

結(jié)果就是一次次談判破裂，越南的高鐵夢(mèng)一再被擱置。

與過(guò)去不同，如今的中國(guó)企業(yè)在海外承建高鐵項(xiàng)目時(shí)變得更加謹(jǐn)慎。

尤其是經(jīng)歷了中老鐵路的成功案例之后，中國(guó)企業(yè)對(duì)高鐵“走出去”有了全新的認(rèn)識(shí)。

2021年底通車的中老鐵路，是中國(guó)與老撾合作的經(jīng)典示范項(xiàng)目。

這條鐵路連接了中國(guó)的云南昆明和老撾首都萬(wàn)象，貫穿全境，對(duì)老撾經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效果立竿見(jiàn)影。

大量游客通過(guò)鐵路進(jìn)入老撾，旅游業(yè)迅速增長(zhǎng)。

貨運(yùn)量遠(yuǎn)超預(yù)期，農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)可以更快更穩(wěn)地出口。

鐵路沿線城市掀起了新一輪投資熱潮，基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)行業(yè)蓬勃發(fā)展。

中老鐵路的成功不僅為中國(guó)企業(yè)樹立了信心，也設(shè)立了新的標(biāo)準(zhǔn)。

合作伙伴必須有明確的合作意愿，條件要合理，運(yùn)營(yíng)前景也要清晰。

換句話說(shuō)，如今的中國(guó)企業(yè)不再像以前那樣盲目撒網(wǎng)，而是更加注重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和長(zhǎng)期收益。

越南目前這種搖擺不定的態(tài)度和不對(duì)等的合作條件，自然被視為高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，中方的積極性也因此明顯降低。

相比之下，東南亞其他國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的步伐卻越走越快。

中老鐵路已經(jīng)通車并進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，中泰鐵路正在加速推進(jìn)，泰國(guó)政府一口氣批準(zhǔn)了六條雙線鐵路的建設(shè)。

馬來(lái)西亞也重新啟動(dòng)了新馬高鐵計(jì)劃，試圖打通與新加坡和中國(guó)的陸路通道。

泰國(guó)原本也不是高鐵的積極倡導(dǎo)者，方案改來(lái)改去，遲遲沒(méi)有定論。

但自從中老鐵路開通后，他們很快意識(shí)到，如果不跟上節(jié)奏，整個(gè)區(qū)域的發(fā)展可能會(huì)繞開自己。

于是，泰國(guó)全力配合中國(guó)推動(dòng)泛亞鐵路中線，將自己納入這一南北大通道之中。

而越南呢？當(dāng)初信誓旦旦要率先啟動(dòng)高鐵建設(shè)，現(xiàn)在卻被周邊國(guó)家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

越南之所以遲遲未能推動(dòng)重大項(xiàng)目，與其長(zhǎng)期奉行的“騎墻外交”政策密切相關(guān)。

在國(guó)際舞臺(tái)上，越南總是試圖在各大勢(shì)力之間保持平衡，不愿完全倒向任何一方。

在高鐵項(xiàng)目上，它一方面希望依靠中國(guó)的技術(shù)和資金，另一方面又不愿意過(guò)度依賴中國(guó)。

總想著再?gòu)娜毡净蚱渌麌?guó)家找些替代方案。

結(jié)果就是：誰(shuí)也不得罪，誰(shuí)也靠不住。

早在冷戰(zhàn)時(shí)期，越南就一邊接受中國(guó)的援助，一邊拉攏蘇聯(lián)。

在與美國(guó)的關(guān)系上也是忽近忽遠(yuǎn)。這種策略雖然短期內(nèi)能維持一定的主動(dòng)權(quán)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看卻顯得極為被動(dòng)。

重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要的是穩(wěn)定、明確且可持續(xù)的合作關(guān)系，而不是反復(fù)試探和來(lái)回拉鋸。

不僅如此，連越南引以為豪的地理位置也在發(fā)生變化。

2023年，中國(guó)企業(yè)在柬埔寨啟動(dòng)了“德崇-富南運(yùn)河”工程。

這條運(yùn)河將成為湄公河通向大海的一條新通道。

過(guò)去，這一水路必須經(jīng)過(guò)越南才能出海，而現(xiàn)在繞開越南成為了可能。

一旦這條運(yùn)河建成，東南亞內(nèi)陸國(guó)家將不再依賴越南港口，運(yùn)輸成本和時(shí)間都將大幅降低。

越南的地理優(yōu)勢(shì)正悄然減弱。

如今的越南再次重提高鐵計(jì)劃，雖然仍具備區(qū)位優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)潛力，但機(jī)會(huì)之窗已經(jīng)明顯收窄。

曾經(jīng)，南北高鐵是越南吸引外資的王牌項(xiàng)目，但如今這張王牌的吸引力已大不如前。

中國(guó)企業(yè)不再盲目追逐項(xiàng)目，而是更加關(guān)注合作的可行性和安全性。

與此同時(shí)，周邊國(guó)家正借助中國(guó)技術(shù)快速構(gòu)建區(qū)域互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，未來(lái)的貨運(yùn)、客流和人流都有可能繞開越南，直接從中南半島南北貫通。

25年前的先行者，如今卻變成了追趕者。這其中的教訓(xùn)值得越南深刻反思。

高鐵是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

但它更是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，需要資金、技術(shù)、戰(zhàn)略眼光以及信任的長(zhǎng)期投入。

今天，越南仍在為南北高鐵尋找出路，而其他國(guó)家早已乘上高速列車，奔向未來(lái)。

越南能否趕上這趟車？

這不僅取決于貸款申請(qǐng)是否能夠獲批，更取決于它是否能夠真正放下左右為難的心態(tài)。

機(jī)會(huì)不會(huì)永遠(yuǎn)存在，尤其是在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的今天。

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