兩天大跌10%，比亞迪的股價摔杯為號，汽車板塊集體大跌，汽車市場終于掀桌子了。

比亞迪再次大幅降價，5月23日，比亞迪宣布在海洋網和王朝網兩大渠道推出覆蓋22款智駕車型的限時促銷活動，價格下調力度前所未有，最高優惠達5.3萬元。

例如，海豹07智駕版1.5L精英型限時售價10.28萬元，較原價下降超過三成。此外，海鷗、海豹05DM-i、海豚等多款熱門車型也紛紛降價，調整后的價格幾乎重塑了同級市場的價格底線。
在新能源滲透率逐漸穩定在50%附近的當下，此次降價已經不再被認為只是促銷策略，而更像是一場圍繞市場份額和品牌排位展開的價格戰“廝殺”。

但這一次不但沒有提振股價，甚至業內開始擔憂這樣卷下去汽車質量、汽車安全還有沒有保障？

在上周，長城汽車的魏建軍的發言引發了軒然大波，他說汽車界的恒大已經出現了，只是還沒有爆出來。他說新能源車領域，資本已經賺走利潤離場，剩下產業在賠錢賣貨，價格戰導致行業一年損失1380億，部分車企偷工減料，拖欠供應商的貨款，降低成本導致產業鏈失衡，甚至直接發問什么樣的工業產品降價10萬仍然可以保證質量？

魏建軍指的“恒大”具體說的是誰暫不清楚，但是可以確認的是，供應商的日子真的不好過，隨便翻看財報數據，只有十幾家上市車企就欠著供應商萬億貨款，長安應付的賬款及票據超過700億，上汽2200多億，比亞迪2500多億，平均付款的周期達141天。

10年前汽車公司應付賬款周轉天數為45天，而現在卻拉長到至少90天。而根據Wind數據顯示，16家上市中國汽車公司的應付賬款平均天數是182天，接近國際汽車公司賬期的兩倍。

上萬億的貨款長期不結，就相當于是車企把資金成本轉嫁給了供應商，而有關業內人士透露，供應鏈資金鏈緊張怎么辦，只能拿車企開的票據去換錢，但這是要給銀行支付高額貼息的。

按當前規模簡單算一下，汽車供應鏈每年都替車企承擔數百億的資金損失，同時供應商還被車企要求降價來分攤成本，但供應商的成本沒有人分攤，除非就是偷工減料忽視安全。

根據統計局發布的數據顯示，中國汽車制造業的利潤率水平從2017年7.8%已經下滑到2024年4.4%。同時，利潤絕對值也顯著下滑，全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元。

乘聯分會數據顯示，2025年1-3月汽車行業利潤為947億元，同比下降6%；汽車行業利潤率3.9%，利潤率水平仍在下降通道中。

除了利潤率不斷走低之外，國企整車廠商高企的資產負債率和杠桿率也成為關注焦點。

2024年，A股上市的乘用車車企資產負債率整體較高。根據Wind提供的數據顯示，2024年A股上市乘用車車企的資產負債率普遍超過60%，部分企業甚至超過80%，賽力斯資產負債率高達87.38%，北汽藍谷為75.33%，比亞迪為74.64%，上汽集團為63.77%，長城汽車為63.64%，長安汽車為62.01%，廣汽集團為47.61%，海馬汽車為55.13%。新能源車方面蔚來負債率為87.45%。

值得一提的是，中國汽車質量協會數據顯示，一季度投訴量同比增長了83%，比如說車身異響、虛標續航、車機死機相關的問題占比達到61%，這都是和成本壓縮直接相關的。

對此，我想說降價本身對消費者來說是好事，只是希望別卷到關乎安全的地步，透支行業健康，損害產品質量，不然最后還是消費者買單。

總的來說，“車圈恒大”未必會出現，但新一輪的降價會再度加速行業格局的分化——大品牌能憑借垂直整合能力和規模效應，在降價中維持成本優勢，但規模小、高負債、融資能力差的中小品牌生存空間會進一步遭到擠壓。

2025年的汽車行業危機，本質是產業升級的陣痛。價格戰雖能短期刺激銷量，但唯有通過技術創新、供應鏈優化與全球化布局，才能實現可持續發展。