6月12日，印度航空公司一架波音787-9客機(jī)在艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場起飛60秒后，如同斷線風(fēng)箏般墜入一家醫(yī)學(xué)院。

據(jù)悉，這趟航班上共242人，僅有一人幸存，另外造成5名地面人員生命。這讓本就深處泥潭的波音公司，更加前途堪憂！

為何波音飛機(jī)的事故不斷呢？專家分析了四種原因，提到了“發(fā)動機(jī)的嫌疑最大”！

190米高空的生死60秒

“引擎異常！”飛行員急促的呼救信號在10點(diǎn)08分傳入塔臺。

此時飛機(jī)剛離地不久，高度僅190米，尚不及多數(shù)摩天大樓的樓頂，在事故發(fā)生時的視頻中，機(jī)身向左傾斜，機(jī)翼撞向一棟五層居民樓，隨即引發(fā)爆炸，碎片如雨點(diǎn)灑落在半徑300米范圍內(nèi)。

據(jù)悉，機(jī)上乘客有169名印度公民、53名英國公民與多國旅客本應(yīng)共赴倫敦，除客艙內(nèi)11A座位的乘客奇跡般生還，其余241名機(jī)上人員與5名在地面溫習(xí)功課的醫(yī)學(xué)院學(xué)生，生命永遠(yuǎn)定格在這個清晨。

這架2014年交付的波音787-8，被稱作波音“夢想客機(jī)”系列的驕傲，在服役超11年后成為該機(jī)型首個全損記錄機(jī)長，即便機(jī)長有8200小時飛行經(jīng)驗(yàn)，仍未能挽回局勢。

想必所有人都想問一句為什么？畢竟此前的空難鮮少發(fā)生在起飛后的一分鐘。

而在航空專家拆解黑匣子數(shù)據(jù)時，四條線索浮出水面：

發(fā)動機(jī)突發(fā)性失效。要知道，起飛階段需發(fā)動機(jī)全力輸出推力，而波音787的發(fā)動機(jī)防冰系統(tǒng)自2023年就被曝存在設(shè)計缺陷，低溫下可能引發(fā)喘振或熄火，若雙發(fā)同時罷工，190米高度根本無法給飛行員留出處置時間。

第二種則是飛控系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤，傳感器可能向飛控電腦發(fā)送錯誤迎角數(shù)據(jù)，觸發(fā)非指令俯沖。2024年卡塔爾航空的波音787就因此險釀大禍。

第三種則是電氣線路的老病灶，2013年全球停飛波音787，原因就是鋰電池出現(xiàn)起火風(fēng)險。若電路故障切斷操控系統(tǒng)，再老練的飛行員也無力回天。

第四種猜測是恐襲，盡管當(dāng)?shù)靥鞖馇绾茫涂瘴恢门懦讚艨赡埽閳髾C(jī)構(gòu)仍在篩查極端組織活動軌跡。

也有人猜測，與航空公司的疏忽管理有關(guān)。

失事飛機(jī)機(jī)齡11年，本該退役養(yǎng)老，但航空公司為壓縮成本，仍在繼續(xù)使用，而且，印度民航安全監(jiān)管形同虛設(shè)，也出現(xiàn)過雷達(dá)設(shè)備老化、跑道維護(hù)滯后，以及安全標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時緊時松。

這場空難如同顯微鏡，也暴露出新興市場國家在航空安全監(jiān)管與基礎(chǔ)設(shè)施上的系統(tǒng)性缺陷。

不過，專業(yè)人士分析，發(fā)動機(jī)故障的嫌疑最大。

早在2023年8月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）緊急警告：737 MAX在干燥空氣中使用發(fā)動機(jī)防冰系統(tǒng)超過五分鐘，可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)外殼過熱脫落，碎片甚至能擊穿舷窗。

而且，2025年5月最新文件顯示，波音仍在為737 MAX發(fā)動機(jī)防冰系統(tǒng)焦頭爛額，MAX 7和MAX 10機(jī)型認(rèn)證因此推遲。

無論是何原因，對于當(dāng)下的波音公司來說，又一架飛機(jī)失事意味著雪上加霜。

飛機(jī)市場的重新洗牌

過去一年，波音上演了令人窒息的"事故三重奏"，三起震驚全球的空難皆指向其主力產(chǎn)品737-800，而當(dāng)2018、2019年737 MAX在印尼與埃塞俄比亞的驚天墜毀后，波音至今仍深陷信任崩塌的泥潭，難以掙脫。

而波音的財務(wù)曲線如同墜機(jī)軌跡般陡直下墜。

從2019年至今，波音財務(wù)巨虧從未停止，去年更是錄得令人難以置信的118億虧損。作為曾經(jīng)的行業(yè)巨擘的驕傲，在罷工潮與生產(chǎn)停滯的雙重絞殺下，連維持基本交付能力都步履維艱，2024年交付量雪崩式下滑34%，較空客同期766架相形見絀。

舟山工廠這個昔日“中美工業(yè)合作標(biāo)志性工程”，如今門可羅雀，尤其是4月特朗普關(guān)稅戰(zhàn)后，業(yè)內(nèi)人曝出中國三大航司暫停接收波音新機(jī)，千億美元訂單被擱置。

而波音飛機(jī)如何跌落神壇，與它自身的改革離不開關(guān)系！

1997年收購麥道成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，140億美元的交易表面上讓波音登上航空霸主寶座，實(shí)則是財務(wù)精英對工程師集體的奪權(quán)，只在乎股東利益。

在2014-2024年間，400億美元股票回購計劃被吸干研發(fā)血液，生產(chǎn)線也跟不上時代發(fā)展，尤其是2024年阿拉斯加航空艙門空中脫落事故中，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)多架同型機(jī)螺栓松動，足見波音的質(zhì)檢體系的混亂。

就在空難發(fā)生前一小時，波音股票應(yīng)聲下跌5%，市場用真金白銀投出了不信任票。

而市場就是這樣，有人高樓塌，有人起高樓。

當(dāng)波音忙于危機(jī)公關(guān)時，空客天津工廠單月產(chǎn)量已提至8架，第二條總裝線建成后將承接其全球產(chǎn)能的20%。

據(jù)悉，2025年計劃交付的820架飛機(jī)中，136架將交付中國市場，幾乎等于波音全年交付總量的四成。

而中國商飛的C919如同一匹黑馬，三駕馬車（國航、東航、南航）各砸百架訂單，2027年150架的年產(chǎn)能目標(biāo)彰顯雄心。

據(jù)航班管家2025年4月數(shù)據(jù)顯示，目前中國在使用的飛機(jī)品牌中，空客占比52.2%，波音萎縮至40.8%，而中國商飛已握有3.5%份額。

可以說，印度客機(jī)墜毀不是孤立的悲劇，折射出航空業(yè)的多米諾骨牌效應(yīng)。

波音不僅要及時處理成本控制所帶來的設(shè)計缺陷，還必須修補(bǔ)公眾信任的裂縫。解決發(fā)動機(jī)過熱問題或許只需一年，但重獲乘客踏入機(jī)艙時的無條件信任，可能需要一代人的時間。