編者按：

在新能源大勢不可逆的當下，國內(nèi)車市里的的動力類型選擇和技術(shù)路線并非是一成不變的，且大有你方唱罷我登臺的趨勢。而這些變化，不僅在潛移默化當中漸漸改寫著車市格局，同時還為我們孵化出了一個又一個的黑馬車企。

縱觀國內(nèi)車市新能源漸漸從配角向主角“轉(zhuǎn)正”的歷史，可以發(fā)現(xiàn)伴隨著純電路線同步發(fā)展的，還有那些曾經(jīng)被視作為“過渡”選擇的技術(shù)方案，例如插混又比如增程。無疑，它們也在憑借著市場的高度認可，以及無數(shù)消費者用荷包和實際行動投票，進而得以同步轉(zhuǎn)正。

甚至因為純電車型自身的諸多問題和短板仍有待解決和完善，造成了插混和增程的風頭在這兩年著實有些蓋過純電。不僅兩者的增速高于純電，也使得諸如比亞迪、理想、零跑等車企從中切實得了利。其中，插混技術(shù)路線，更是得到了不少消費者的青睞，他們視其為一種“油電雙享”的完美方案，且稱其為當下動力選擇的更優(yōu)解。

可邁入2025年以來，這個動力類型的選擇風向，似乎又變了。

純電再次抬頭，插混開始放緩？

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的新能源市場1-5月產(chǎn)量、零售、批發(fā)分析數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)量達524.9萬輛，其中BEV純電車型累計產(chǎn)量為324萬輛，插混車型為156.5萬輛，增程式則為44.4萬輛。同比增幅分別為45%、38.9%和24.2%。

而在零售端，純電車型1-5月累計零售數(shù)據(jù)為266.2萬輛，插混車型為126.8萬輛，增程式為42.2萬輛。同比增幅則分別為38.2%、31.3%和19.2%。

無論是產(chǎn)量還是銷量，以及各自的同比增幅，相對更加“低調(diào)”的純電車型，都要明顯優(yōu)于插混和增程。

數(shù)據(jù)對比已經(jīng)很明顯，市場是不會說謊的。它告訴我們了一個事實，即便插混這兩年風頭強勁，可國內(nèi)的新能源市場當中，純電車型依然是不折不扣的主力。

而當插混車型開始慢慢放緩增速時，也意味著更多的人在選擇新能源車型時會優(yōu)先考慮純電，甚至有部分曾經(jīng)無比支持插混的消費者，在最終決定買車時，還是將選擇投向了純電。

這是數(shù)據(jù)反應出來的現(xiàn)象，我們身邊也有無數(shù)的案例和事實對其進行了證實。筆者有不少近期購買新能源汽車的朋友告知，他們在選車時，甚至刻意繞過了插混。

何故如此。插混車型為何從前兩年的高增長，漸漸開始出現(xiàn)了相對疲軟的態(tài)勢，部分消費者為何又在選車時開始刻意繞過它？

純電的短板在補足，插混的缺點卻在放大

事實上，人們意識里的汽車消費時代更替，就指的是從燃油車向電車轉(zhuǎn)變。但由于純電車型的諸多問題和短板，在帶給人們焦慮的同時，也客觀上推動了插混車型的發(fā)展。

彼時，人們對于純電車型最大的焦慮一個來自續(xù)航能力，即里程和補能焦慮；另一個焦慮則是車輛的安全問題。

而在國家大力推廣和發(fā)展充電設施建設，以及車企自建充換電站的情況下，純電車型的續(xù)航焦慮可以說是得到了大大的改善；與此同時，在電池、電機、電控的技術(shù)更新迭代下，純電車的安全性亦有顯著的提升。否則，也不會有車企敢于推出類似“零燃保障”等承諾。

在各方努力之下，純電車型的部分問題和短板得到了切實的解決和提升。可與此同時，插混車型的一些缺點卻被同步放大了出來，這也是為何部分消費者在買車時會刻意繞開插混的原因。

首先，越來越多的消費者在插混車型上親身遭受到或者聽說了“失速”的問題。偶爾出現(xiàn)“失去動力”或“速度上不去”的情況，也不止出現(xiàn)在了一兩款插混車型之上。

至于原因，主要是因為插混車型存在著多種工作模式，在不同場景下需要實時切換動力模式。我們承認不少品牌的插混車型的確有考慮到這個問題，并從油電協(xié)同的方向進行了改進和調(diào)整。但在不少插混車型上，依然有著“失速”的隱患，甚至還有不少的實際案例發(fā)生。

其次，在純電車型一點程度上解決了用戶的續(xù)航焦慮后，插混車的續(xù)航能力或者說續(xù)航邏輯，便開始成為了它的短板，且對比之下缺點無疑是在放大的。

插混車型本身就有限的純電續(xù)航能力，使得它們需要更加頻繁地充電。當然如果你買插混是來當燃油車使用，那么也不會有此顧慮。這樣的情況，造就了一部分人因為沒有或者不具備安裝家用充電樁條件，而選擇了放棄插混車型。

此外，從插混車型的定位來看，主要還是主打的中低端市場。相對便宜的售價，也決定了它車輛上的某些體驗，無法做到純電或者增程車型那樣，真正的與燃油車形成區(qū)別。

例如靜謐性、舒適性，又或是車輛上的那些豪華配置。總之，會讓部分消費者在綜合對比產(chǎn)品力時，產(chǎn)生插混車型會比純電車型甚至增程車，都差點意思。而這主要是受限于成本問題。

更重要的一點原因，跟當下消費者的消費需求有著密切的關(guān)系。除了部分新購人群會在自己購買人生第一輛車時，直接考慮新能源車外，大部分的消費需求則來自增換購需求。

而這部分消費者基本都已經(jīng)或者曾經(jīng)擁有過一輛或者多輛燃油車型，當他們在進行增換購購車行為時，最希望也是最有可能選擇純電車型的。因為插混車型，在某種程度上與其家中自用的燃油車，或者過去一直擁有的燃油車體驗，有著一定的重合，無法達到更多的產(chǎn)品價值期待。

綜合多重原因，我們不難發(fā)現(xiàn)，在此消彼長之下，純電再次“抬頭”，插混開始“放緩”便也不難理解了。

但需要注意的是，我們也不是在完全否定插混車。因為它的存在，對于整個新能源市場而言，也確實起到了補充和多一種選擇的意義。就像我們在看待新能源車的大爆發(fā)時，也從來不會否定和看輕燃油車的未來。

因為地域的廣闊，以及用車場景的多樣性，造就了目前的國內(nèi)車市存在多條技術(shù)路線。而消費需求的實時更替，也決定了每條技術(shù)路線造就的車市格局，不會一成不變。只不過，在改變的過程中，自然會有人得利，而有人則陷入迷茫。

我們不僅看到了一個個因為技術(shù)路線帶動崛起的黑馬車企，也看到了一個又一個因為無法滿足消費者需求或者本身存在問題的車企，開始退出牌桌。而如何在最適合的汽車消費時代，買到一款最適合自己的車型，這不僅之于車企，更是之于整個車市的一個永恒議題。而答案，絕對不會是唯一。