中經記者 孫麗朝 北京報道

城市軌道交通是現代化都市的“血脈”，更是國家科技實力的重要標尺。

7月21日，中國城市軌道交通協會（以下簡稱“城軌協會”）發布的《中國城市軌道交通國創城軌發展規劃》（以下簡稱《規劃》）提出，到2030年，城軌領域“卡脖子”技術和產品全面突破，核心技術短板得以消除，核心技術自主化率達到95%以上。到2035年，在新質生產力高技術創新方面實現重要突破，核心技術自主化率達到100%。

從“國產化”到“自主化”：六十年技術突圍之路

我國城軌技術的自主化進程，鐫刻著幾代建設者的攻堅印記。1965年7月1日，中國第一條地鐵線路即北京地鐵1號線開始建設，在此后60年的發展歷程中，我國城軌裝備國產化與自主化經歷了三個發展階段。1965年后的30余年，依托北京地鐵1號線、2號線和天津地鐵1號線，啟動了我國城軌交通的開創性建設，此時城軌交通技術裝備發展處于自力更生階段；1999年國務院辦公廳轉發國家計委《關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》，此后，行業在自主研發的同時，依靠技術引進、消化吸收再創新，進入以國產化裝備為主導的發展階段；2019年，國家發展改革委召開“軌道交通裝備產業創新發展”會議，提出自主化工作要求，行業邁入以自主化裝備為主導的發展階段。

數據見證跨越：自1999年起，我國城軌交通單條線路的車輛和機電設備國產化率要求達到70%的目標；自2014年起，國產化率平均達到75%以上；2020年以后，平均已達95%以上。國產化率的提升使得對外依賴程度不斷下降，設備系統平均采購價也隨之大幅下降。

國內一家城軌信號企業人士對《中國經營報》記者舉例稱，CBTC（基于通信的列車自動控制系統）是地鐵信號系統的核心技術，被稱為地鐵的“智慧大腦”。早年，CBTC核心技術主要由西門子、阿爾斯通、泰雷茲等國外廠商所壟斷，中國地鐵運營商采購國外設備價格通常在1300萬元/公里。2010年，北京地鐵亦莊線首次使用國產化CBTC設備，讓我國成為全球少數幾個掌握CBTC核心技術的國家之一。也是在2010年前后，國內企業交控科技、中國通號、眾合科技等紛紛在CBTC技術方面取得突破，隨著中國企業CBTC技術的成熟，國產化設備逐漸取代進口，設備價格也從1300萬元/公里降低到800萬元—900萬元/公里，降幅超過三成。

自主化與開放合作并行：構建技術主權與產業生態

中國城市軌道交通協會會長，上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長畢湘利在城軌協會舉辦的直播活動中介紹，國創城軌的核心，是通過自主創新、自主研發和自主制造，培育和運用新質生產力，構建技術主權、產業主控、市場主導的新時代中國式自主創新型城市軌道交通。

值得一提的是，《規劃》指出了當前存在的六大挑戰：產業鏈供應鏈仍存薄弱環節，部分高端精密部件和關鍵零部件仍有“卡脖子”風險；創新生態尚待培育，新技術新裝備研發持續性投入不足，自主創新產品技術應用還存在堵點；創新能力有待加強，基礎性創新與引領性創新仍顯不足；城軌交通國推自愿性產品認證仍處于起步階段，采信不夠廣泛；市場主導能力仍需加強，具有國際競爭力和影響力的中國企業、中國品牌、中國標準為數較少；國際化拓展亟待破局，國際市場對我國技術產品的認知不足和偏見有待化解。

畢湘利表示，2020年，城軌交通進入運營與建設并舉的新階段，面臨科技革命和產業變革加速演進、經濟全球化遭遇逆流的新形勢，作為關系國計民生和國家安全的重要基礎產業，城軌人必須強化底線思維，以創新謀發展。保障今后無論面臨何種境況，現有技術裝備不受制于人，未來技術裝備不落后于人。

在自主創新的同時，開放合作的大門始終敞開。在談到國創城軌與開放合作的關聯時，城軌協會副會長丁樹奎強調，城軌行業在推動自主創新的同時堅持開放合作。高水平自主創新與高水平對外開放相互促進、互為依托。不具備自主創新能力的開放合作，會面臨受制于人；摒棄開放合作的自主創新，會導致封閉落后。在自主可控的前提下，堅持開放合作不能有動搖。學習國際先進經驗、技術，在開放合作中實現自立自強。

（編輯：吳婧 審核：杜麗娟 校對：翟軍）