航空公司為什么賺錢難？只是因為靠天吃飯嗎？

　　航司疫情三年虧損遠超過去十年盈利

　　2020-2022年，新冠疫情三年國內航司預計虧損3200億元。

　　2010-2019年，國內航司十年累計盈利2735億元。

　　所以，航司新冠疫情三年虧損遠超過去十年盈利，元氣大傷。

　　那么，航司疫情之前日子就好過嗎？

　　航司在民航、旅游產業鏈里的盈利水平最低

　　至少過去十年，國內航司在民航產業鏈盈利水平最低，是微笑曲線的苦笑者。

　　民航產業鏈的微笑曲線

　　-2010-2019年民航產業鏈相關節點銷售利潤率

　　在范圍更大的旅游產業鏈里，國內航空公司的盈利水平仍是最低。

　　國內旅游產業鏈的滑梯曲線

　　-2015年國內旅游產業鏈相關節點營業利潤率

　　因此，至少在民航、旅游產業鏈里，航空公司是賺錢最難的。

　　那么，航司賺錢難的原因是什么呢？

　　我們還是從事實說起。

　　事實一 出行需求具有衍生和剛性特點

　　人們做事總有一定目的，滿足一定需求。為什么出行呢？是為了到達某個地方，滿足商務、探親或旅游等需求，因此出行本身不是獨立的需求，是由目的地需求衍生出來的需求。

　　那么，既然是衍生需求，出行就是不值錢的丫鬟命，處于從屬地位嗎？非也！只要目的地需求是剛性的，出行需求的剛性程度甚至更高！為了到達目的地，必須借助交通工具實現位移，距離越遠，可選擇出行方式越少，相比之下，目的地的食宿行購娛等需求選擇較多。

　　那么，近些年國內航司實際運輸量怎么樣呢？

　　事實二 客運量持續增長

　　據民航聯盟了解：至少自2009年以來，國內航司旅客運輸量持續增長，已經由2012年的3.2億人次增長到了2019年的6.6億人次，翻了一倍。由此可見，民航客運需求比較旺盛。

　　通常，需求越旺盛，需求剛性越強，價格剛性也越強。那么，國內航司的實際票價是什么情況呢？

　　事實三 票價整體下降

　　綜合中國民航行業發展統計公報等公開數據，至少2012-2019年，不考慮客貨和國內外差異，國內航司的人均票價（營業收入/旅客運輸量）、客公里收入（營業收入/旅客周轉量）整體均呈下降趨勢，其中，人均票價由2012年的1219元下降了到2019年的983元，降幅19%，客公里收入由2012年的0.77元下降到了2019年的0.55元，降幅高達28%。

　　作為對比，我國的居民人均可支配收入由2012年的16510元提高到了2019年的30733元，漲幅高達86%。

　　2009-2019年國內航司人均票價變化

　　2009-2019年國內航司客公里收入變化

　　收入是源頭。在居民人均可支配收入增長的背景下，航司單位收入水平整體下降，盈利當然困難了。

　　偶爾熱議的機票白菜價，就是在這個背景下發生的，不是完全沒有道理。

　　如前所述，遠距離出行需求具有強剛性，民航客運需求旺盛，票價按理也應具有剛性，實際票價卻是在人均可支配收入增長環境下呈整體下降趨勢，很奇怪。恐有惡性競爭嫌疑。

　　那么，成本呢？

　　事實四 成本基本剛性

　　國內外航司的成本結構類似，國內航司的前四大成本分別是航油、飛機保有成本、機場空管收費、飛機維修成本，合計占比高達70%左右，其中，航油是最大成本，油價上漲時占比高達30%-40%，航司只有被動接受的份兒；飛機保有成本是購買飛機的折舊或租賃飛機的租金，當前主力機型波音、空客飛機均需進口，議價能力可想而知；機場空管收費基本屬于政府定價，航司沒有議價能力；飛機維修成本包括維修工時費和材料費，大量航材需要進口，核心部件維修需要送修國外，國外航材價格和工時費基本年年漲。

　　國內航司成本結構

　　因此，國內航司的運營成本基本上是剛性的，可控難度很大，除了航油波動之外，其他成本整體均呈逐年上漲趨勢。結果就是，單位盈利整體呈逐年下降趨勢。

　　2009-2019年國內航司客公里利潤變化

　　民航高質量發展的必要改變

　　綜合以上，基于民航需求剛性、航司成本剛性的事實，基于民航客運量持續增長的事實，基于票價水平整體下降的事實，航司賺錢難的結果很難避免。由此推斷，航司賺錢難的主要原因可能是票價水平偏低，當然，肯定還有運行效率偏低、個別成本偏高等其他原因。

　　那么，為什么票價水平會持續偏低呢？為什么時不時出現白菜價的熱議呢？這個原因還沒有定論或者共識，初步看，行業內惡性競爭的可能性比較大。如果不做改變，疫情三年虧損恐怕需要未來十年盈利彌補，花十年時間恢復元氣的代價實在太大。

　　交通運輸是國民經濟中基礎性、先導性、戰略性產業和重要的服務性行業，是可持續發展的重要支撐。輕視出行需求剛性、民航客運需求旺盛和成本剛性特點的票價惡性競爭，不利于航司持續健康發展，不利于民航業高質量發展，有必要做出改變。