引言

　　大興機場作為我國新國門，承載著建設世界一流航空樞紐的宏偉目標，在我國國際航空客運市場走向全面復蘇之際，本文嘗試梳理大興國際樞紐機場建設在近期和長遠期面臨的形勢，并提出一點宏觀層面建議。

　　本文根據現場講稿整理，或有紕漏和不嚴謹之處，懇請批評指正。

　　1.當前國際市場恢復的影響因素中，供給側的直接或間接影響居多，我們認為需求側面臨挑戰并不嚴峻。大家所關注的全球化的重構會影響局部的雙邊關系，然而出于國際貿易和產業鏈分工的需要，與其他國家的航空市場將呈現此消彼長的關系。長遠看，我國的國際航班恢復到疫情前只是時間問題。

　　2.北京兩場與成都兩場具有一定可比性，2023年五一，成都兩場相較2019年增長超過40%，北京兩場旅客吞吐量為2019年的96%，國內旅客量為2019年的119%。北京兩場國內增速低于成都兩場，個人判斷可能是樞紐效應的減弱，同時高鐵影響加劇所致。國際航線的缺位，對北京市場的影響被放大到了國內航線。因此，對定位于國際樞紐的大興機場而言，國際市場的發展至關重要。

　　3.由于新冠期間國際航班實施特殊管理辦法，大興機場到目前為止完成了國內航司的轉場，而外航的轉場尚未全部完成，大興機場處于外籍航司延續轉場的階段，但不同的是市場環境和政策環境都發生了變化。據此，大興機場的國際市場發展，可分為兩個階段：延續因疫情未完成的外航轉場階段，和深入建設國際樞紐機場的階段。

　　4.受到航空公司戰略、或是旅客出行習慣，以及對出行成本考量的影響，一市多場之新機場投運初期面臨不同程度的困難，政府行政手段在國際“多機場系統”中都發揮著重要的干預和引導作用。相較東京、首爾、巴黎機場群，大興機場在國際市場上面臨的支持政策力度相對較低，盡管這樣的支持力度差異本質上源于一市多場的定位分工差異。

　　5.《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》對一次性完成轉場的外航在各個航季實施大興機場新增時刻配置激勵，《方案》有效期已經結束（2019年10月27日至22年3月26日），大興機場在目前的實際轉場階段，面臨的政策支持力度因環境變化受到了削弱。

　　6.以2019年為基數，假設天合聯盟、寰宇一家以及其他外航全部轉場至大興，大興機場占據的國際市場時刻份額為40.3%（含國內航司），其中天合聯盟和寰宇一家占據份額僅為23.6%。短期內，占北京國際地區市場的40.3%，這就是大興機場國際航線建設可以達到的天花板，但由于旅客習慣和航司成本收益的考量，航司到新機場運營的積極性不高，大興機場還很難達到這樣的份額。

　　7.在“延續外航轉場”的階段，東航、南航在大興的國際市場份額并不高，國際市場不僅頻次不高，航司份額也高度分散。與其他樞紐機場相比，大興與浦東機場的國際地區市場差距顯著，與廣州機場相比也不占據優勢，北京機場在國際市場的樞紐規模效應仍然顯著減弱。

　　8.目前中國民航的有關協定多數是在2019年之前簽訂更新，由于北京上海在2019年及之前幾年都面臨高度飽和，因此北上廣所在的1區航權班次相對而言并不算充裕，且多數已分配完畢。大興機場投用后，北京機場容量瓶頸得到突破，因此，長遠看，我們認為此前雙邊協定已不能充分適應北京兩大國際樞紐建設的需要。

　　9.對于二類國際航線未分配航權，大興機場在投運初期，與浦東、廣州、首都三大樞紐的評分不占優勢，在北京兩場屬同一航線規定下，國航在首都機場占據顯著先發優勢；對一類國際航線而言，國內各個國際機場競爭激烈，亞洲地區是大興機場在與首都機場實現差異化的前提下，可能盡快建立網絡規?；瘍瀯莸膰H市場區域，但大興機場面向南亞、東南亞不具備區位優勢。

　　10.2010年高鐵里程迅速上升之后，中短途航線受到替代，干支中轉模式受到廣泛沖擊，國內民航中轉需求大打折扣。這樣的基本環境在2020年之后的中國民航市場仍然存在，所以客觀來講，不論是大興機場或者國內其他大型樞紐機場，綜合交通格局和民航市場結構決定我們的中轉率不能對標典型國際中轉樞紐機場。筆者個人認為，在2030年之內，大興機場的中轉率目標設定不宜超過25%。

　　11.“二十大”提出，我們要實現中國式現代化，既有各國現代化的共同特征，更有基于自己國情的中國特色。于中國民航而言，我們也需要立足中國的社會基本環境和綜合交通運輸體系，建設符合中國特色的“航空樞紐”。

　　01

　　北京“一市兩場”雙樞紐新格局的形成

　　據民航聯盟獲悉：早在21世紀之初，北京市政府和民航總局就已認識到，隨著民用航空運輸的發展，北京遲早需要建設第二機場，但2008年前后進行建設時，在擴建首都機場和著手建設第二機場之間，最終選擇了前者。

　　這一決策的核心邏輯之一是，國際航空公司聯盟的樞紐航線網絡逐漸形成，大型樞紐機場的強大功效日益凸顯，周邊東京成田、大阪關西、漢城仁川、香港新機場、新加坡樟宜、泰國曼谷等樞紐機場已經在一定程度上形成了“樞紐屏障”。樞紐機場一旦形成，由于運量集聚所產生的規模效應，對輻射范圍的旅客資源會產生越來越強的吸引力。

　　在此背景下，認為北京應盡快建設一個大型的國際、國內綜合型的樞紐機場，提高在國際競爭中的地位，因此需要深入挖掘機場潛力、盡量利用周邊資源、充分發揮規模效應，在用地及環境可行的條件下，把首都機場發展到運行效益最高的規模。為促進樞紐的打造，民航局始終禁止在三大樞紐經停甩飛航班，也對支線航線進入北上廣提出了較高的準入限制條件。

　　這樣的發展思路指導下，直到2019年，北京大興機場才建成投用，而在此之前的幾年里，首都機場面臨高度飽和狀態。首都機場在2016年旅客吞吐量達到9439萬人次，在2018年突破1億人次，2019年與2018年基本持平，在這個時期，首都機場增速遠低于全民航在同一時期的平均增速。

　　現在我們回過頭看，首都機場如期達到了運行效益最高的規模，業務量取得了巨大發展成果，但國內、國際樞紐的建設卻并未完全達成期望。盡管首都機場旅客運輸業務量在2004-2016年間高速增長，旅客吞吐量長期居世界第二，但若以中轉旅客量或中轉率來定義樞紐建設成果，首都機場的中轉旅客占比與其他國際樞紐相比顯著較低，尚未形成基地航司主導的輪輻式航線網絡。

　　這其中有諸多客觀原因，簡單概括，國際市場既受到具有先發優勢的周邊樞紐機場的“屏障作用”影響，也有部分市場航權限制的原因；國內市場既受到高鐵網絡對中短途航線和干支中轉模式的沖擊，又有國內市場需求處于高速增長階段的同時民航外部環境友善對中轉模式必要性的削弱，還有主基地航空公司市場份額不夠的原因。而上述因素又與中國民航的發展歷史有關，與中國人口幅員、交通格局有關。這里先按下不表，后面我們再深入展開。

　　2019年，北京一市兩場雙樞紐格局形成。根據轉場方案，大興機場定位為大型國際航空樞紐、國家發展一個新的動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐。首都機場定位為大型國際航空樞紐、亞太地區重要復合樞紐、服務于首都核心功能。兩場要形成協調發展、適度競爭、具有國際一流競爭力的“雙樞紐”機場格局，推動京津冀機場建設成為世界級機場群。

　　根據方案，2019年9月30日為2022年3月26日之間的五個航季，國內外航空公司將在這個期間完成轉場，但由于新冠期間國際航班實施特殊管理辦法，實際上大興機場到目前為止完成了國內航司的轉場，而外航的轉場尚未全部完成。

　　根據原本的規劃，大興機場、首都機場在2021年吞吐量分別達到4505、6615萬人次，2025年將分別達到7200、8200萬人次。2025年，北京兩場合計實現1.54億人次吞吐量目標，較2019年增長49%。這樣的規劃目標很大程度上源于認為北京航空客運市場受到抑制的需求將得到釋放。但大興機場投用后，民航市場環境發生復雜變化，大興機場旅客吞吐量遠未達到預期水平，因此北京機場在23年夏航季也未安排增量。

　　和北京機場具有一定可比性的是成都，2019年，雙流機場旅客吞吐量5585萬人次，超過5000萬人次設計容量，機場基本面臨飽和。2021年，成都天府機場投用，一市兩場格局形成，成都兩場航空出行需求迅速釋放，旅客吞吐量在2021至2022年疫情平穩期間超過2019年同期，2023年五一更是相較2019年增長超過40%。參照成都兩場猛烈的增長，按理北京兩場也應該是這樣的趨勢，但實際數據并非如此，2023年五一，北京兩場旅客吞吐量為2019年的96%，剔除國際旅客量后，國內旅客量為2019年的119%。

　　這一現象值得我們深入研究，個人判斷，背后的原因可能是樞紐效應的減弱，同時高鐵影響加劇所致。國際航線的缺位，對北京市場的影響明顯被放大到了國內航線，所以說，對于定位于國際樞紐的大興機場而言，國際市場的發展無疑至關重要。

　　這就回到了我們今天的主題——大國際樞紐機場建設面臨的形勢。23年五一，我國國際地區市場的整體恢復率為33%，可以料想全面恢復還需要較長的時間；大興機場國際地區航點數17個，運營航司14家，國際地區旅客量是2019年同期首都機場的5.5%，首都機場是2019年同期的25%。實際上，我們可以認為大興機場的國際市場在2023年重新接上了2020年的軌道，處于外籍航司延續轉場的階段，但不同的是市場環境和政策環境都發生了變化。

　　02

　　國際市場的外部環境和恢復節奏

　　和國內市場相比，國際市場面臨的外部環境更加復雜和多元，往往受到國際局勢、雙邊關系等多重因素影響，例如中韓航線旅客量曾就因為“薩德事件”急劇下滑。因此，全球疫后國際市場復蘇都不是一蹴而就的，只不過率先恢復的國際市場有限占據了稀缺的航權時刻和其他保障資源，導致隨后恢復的國際市場綜合難度進一步加大。

　　例如美國、英國恢復較早，國際市場運力總體已恢復至接近疫情前水平，部分航線超過19年同期；韓國、日本國際恢復開始較晚，韓國目前國際市場恢復至大約65%，恢復節奏顯著落后。

　　中國國際市場恢復更晚，恢復節奏也相對更慢。除了航權時刻受雙邊協議影響以及需要協調申請國內外機場時刻之外，還受到一些其他因素的影響，例如簽證排隊等待時間長，三年壓抑的出入境需求，釋放需要一段時間；例如國外部分機場或航空公司員工不足導致系統性保障能力短缺；還有旅游行業服務能力仍然還在重建，旅游社、地接人員在疫情期間大量流失等。

　　對這些因素進行歸類，則可以發現，供給側的直接或間接影響居多，會讓國際市場普遍恢復到常態需要一些時間。國際航線的旅客群體主要是中產及以上群體，本身具有較強消費能力，而這類群體的消費能力和意愿受影響程度相對較小，我們認為國際市場需求側面臨挑戰并不嚴峻。大家所關注的全球產業鏈的重新布局或者說全球化的重構，也僅會影響局部的雙邊關系，然而出于國際貿易和產業鏈分工的需要，與其他國家的航空市場將呈現此消彼長的關系。因此，長遠看，我國的國際航班恢復到疫情前只是時間問題。

　　簡單概括，對中國民航來說，短期內，我們還是應該務實地以恢復疫情前水平作為目標，但長遠看，我們對中國的國際市場發展充滿期待。就大興機場的國際市場而言，也可以大體劃分為這樣兩個階段，第一個階段是延續因疫情未完成的外航轉場階段，第二個階段是深入建設國際樞紐機場的階段。

　　03

　　大興機場短期內國際航線可能達到的水平

　　根據以上判斷，我們以2019年北京的國際市場為基數來做一個測算，看看大興機場國際航線在“延續外航轉場階段”，國際業務量可能達到什么樣的規模。

　　作為“多機場系統”中的新機場，其投用初期的發展速度與政府行政手段分配密切有關。幾乎所有的“多機場系統”，在啟用初期，都面臨“容量”分配或旅客選擇的難題，總會受到航空公司戰略、或是旅客出行習慣，以及對出行成本考量的影響而面臨不同程度的困難，因此政策的支持至關重要。

　　例如成田、羽田機場之間，金浦和仁川機場之間的明確分工，都對新機場投運初期的發展起到至關重要的作用。即便是大巴黎地區，1974年戴高樂機場建成后，航司到戴高樂機場運營的積極性并不高，但在政府的強力干預下，奧利機場的許多國際航班轉移到戴高樂機場，形成了目前戴高樂機場主營國際和洲際長航線的格局。

　　我們再來回顧北京一市兩場最初的轉場方案，國航集團、海航等保留首都機場運營，東航集團、南航集團、首都航等轉場至大興，其他國內客運航空公司在首都和大興之間選擇一場運營，外航可以自由選擇兩場運營。國航、海航在北京的國際客運市場占有主導地位，南航、東航在北京國際份額較低，而其他航司未明確轉場安排。如果跟以上案例比較，可以得出一個結論，就是大興機場在運營初期，在國際市場上面臨的支持政策力度相對低于上述一市多場系統，盡管這樣的支持力度差異本質上源于一市多場的定位分工差異。

　　根據《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》，民航局為提高外航轉場效率和積極性，對一次性完成轉場的外航在各個航季實施大興機場新增時刻配置激勵，但由于疫情原因，我們認為外航的實質性轉場現在才開始，而《方案》有效期已經結束（2019年10月27日至22年3月26日），大興機場實際轉場階段的政策支持力度因環境變化受到了削弱。這是我們對外部環境進行梳理后得到的一個基本結論。

　　根據轉場方案，以2019年航班為基數，確定首都機場運營航司占據北京市場的國際地區時刻份額約45%，大興機場約為9%，未明確轉場方案（主要是外航）的航司還占據約46%的時刻份額。如果簡單按照航司聯盟來劃分，國航所在的星空聯盟加海航（視作首都機場），在北京市場占據時刻份額為59.7%，旅客份額約為60.6%；假設天合聯盟、寰宇一家以及其他外航全部轉場至大興，大興機場占據的國際市場時刻份額為40.3%，其中天合聯盟和寰宇一家占據份額僅為23.6%。

　　所以基本可以認為，在短期內，占北京國際地區市場的40.3%，這就是大興機場國際航線建設可以達到的天花板，更何況由于旅客習慣和航司成本收益的考量，航司到新機場運營的積極性往往不高，所以短期內，大興機場還很難達到這樣的份額。

　　而即便天合聯盟、寰宇一家以及其他外航全部轉場至大興，由于此前“一條遠程國際航線一家承運人”的保護政策和航權限制，在按照2019年航班安排恢復的階段，大興機場在洲際航線的時刻份額顯著落后于首都機場，亞洲地區航線時刻份額差異相對較小。根據上述條件推算，首都在亞洲、歐洲、北美洲、大洋洲、非洲占總國際地區市場的時刻份額分別為32.9%、13.0%、11.7%、1.4%、0.8%；大興時刻份額分別為30.2%、7.3%、2.0%、0.6%、0.2%。

　　小結一下，在“延續外航轉場”的階段，東航、南航在大興的國際市場份額并不高，國際市場不僅頻次不高，航司份額也高度分散。與其他樞紐機場相比，大興與浦東機場的國際地區市場差距顯著，與廣州機場相比也不占據優勢，北京機場在國際市場的樞紐規模效應仍然顯著減弱。

　　04

　　大興機場中遠期國際航線面臨的形勢

　　那我們跳出2019年國際航權安排的限制，從更長遠的發展目光來看，大興機場國際樞紐建設可能達到什么水平呢。

　　關于國際樞紐機場建設，其要素和標準涉及到機場運營管理的各個方面，例如航權時刻、服務體驗、簽證政策、基地航司等不一而足，我們這里從最最核心的一環——航權時刻出發，研究大興機場國際樞紐機場建設面臨的形勢環境。

　　航權是一個比較復雜的東西，我們常聽說第五航權第七航權之類，這是在雙邊或多邊協定中，按照被允許的航線組織方式的劃分，共有九類。但我們今天不討論這個，而側重討論中國尤其是北京，在全球各國地區有多少航權時刻。航權總量有多少，這由一份份雙邊/多邊協定所決定。航權談判周期往往較長，一份協定有效期可能很長，因而有限的航權安排對國際航線的發展來說至關重要。

　　在天空開放的市場之間，航司數量和航班班次理論上都不受限制，而非天空開放的市場之間，兩者往往都有嚴格限制。按照這個思路，中國民航局將國際航線劃分為一類航線和二類航線，一類國際航線是指我國至航權開放國家的航線或航權部分開放國家的協議開放航線。二類國際航線是指一類國際航線以外的航權受限市場的國際航線，分為二類遠程國際航線和二類非遠程國際航線。中國國內航點至美洲、歐洲(不含俄羅斯)、大洋洲、非洲航點的二類國際航線為二類遠程國際航線，其他為二類非遠程國際航線。

　　一類航線目前包括東盟十國、馬爾代夫、澳大利亞、智利、格魯吉亞、中國=美國塞班/關島、中國三區=美國、北歐三國（瑞典丹麥挪威）、英國、新西蘭。這類航線上，航司數量和班次不受限制，也是因為如此，我們才看到英國航線和部分北美航線在前些年地方政府補貼支持下，做到了接近“村村通”。

　　這里面涉及到一個概念，這個概念和航權配置緊密相關，就是航權的分區，在航權沒有徹底開放的市場，雙邊協定往往會根據機場容量飽和程度/時刻稀缺程度對雙方機場做劃分，對不同區域的航司和班次做不同的限定。例如在中韓航權中，北京、上海是1、2區，其他地方是3、4區；在中美航權中，北上廣是1區。目前中國民航的有關協定多數是在2019年之前簽訂更新，由于北京上海在2019年及之前幾年都面臨高度飽和，因此北上廣所在的1區航權班次相對而言并不算充裕，且多數已分配完畢。大興機場投用后，北京機場容量瓶頸得到突破，因此，我們認為此前的雙邊協定已不能適應北京雙樞紐的國際樞紐建設的需要。

　　在雙邊/多邊協定明確航權總量以后，航權資源的配置則是影響國際樞紐機場建設的另一大核心規則。我們重點需要研究民航局2018年印發的《國際航權資源配置與使用管理辦法》、《北京“一市兩場”國際航權配置政策》兩個文件。文件內容比較長，我們把核心內容做一個歸納：

　　第一，管理辦法適用于國內航空公司，不對外航起作用。

　　第二，對航權實施分類管理，一類國際航線不限定指定承運人數量、航線表、運營班次及運力安排，采取準入審批完全放開的政策。二類遠程客運國際航線逐步引入競爭，滿足特定條件的非新開二類遠程客運國際航線，允許最多兩家國內承運人共同經營（中方航空公司運營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次大于14班/周，或中國航司獨飛達到6年）；對二類非遠程國際航線，采取逐步放松管制的政策，在符合航權安排的情況下不限制承運人數量。

　　第三，在雙邊、多邊協定的基礎上，對二類國際航線上申請同一航權的情況（“同一市場航權”是指根據雙邊或多邊航空運輸協定、議定書、備忘錄和會談紀要，涉及運力額度競爭的同一市場航權，或者如上面所說，同屬一個航權分區，例如北京=美國與上海=美國屬于同一航權），航權配置采用打分體系。指標大體上分為兩類，一類是體現公共利益最大化和樞紐建設兩大原則的指標，這一類指標的取值既與航空公司和申請起落航點有關（始發地航點銜接性、目的地航點銜接性、始發地航班量、目的地航班量、目的國航點數、目的國航班量、基地航空公司、中轉比重、樞紐地位、涉及國家及行業戰略等政策扶持機場）；另一類則是體現效率最大化和提升綜合競爭力兩大原則的指標，僅與航空公司有關（航權使用率平均每班座位數、平均每班運輸量、括公司原因飛行事故征候萬時率、公司原因航班不正常率、旅客投訴萬分率）。

　　第四，涉及“一市兩場”、“一市多場”航權資源配置時，同一城市內的不同機場視為一個航點。北京“一市兩場”國際航權資源配置遵循“同一市場”原則，首都機場與北京新機場視為一個航點，由首都機場與北京新機場出發至同一境外航點的航線視為同一條航線。因此二類遠程國際客運航線的“同一市場一家承運人”規則，以及“對于新開二類遠程客運國際航線，自經營許可頒發之日起三年內不批準其他空運企業新進入該航線”，此類規定對首都和大興而言仍然適用。

　　第五，為充分發揮北京新機場戰略作用，統籌實施北京“一市兩場”國際航權資源配置工作，《辦法》和《政策》在基地航空公司、中轉比重、涉及國家及行業戰略等政策扶持機場等指標的賦值上對北京新機場給予了適度傾斜。

　　具體到對大興機場國際市場的影響，可以作如下歸納。

　　按照《辦法》，對于二類國際客運航線而言，大興、首都、浦東、廣州等機場屬于同一航權競爭，由于班次數量存在一定限制，國、東、南、海四大航空公司將在北京、上海、廣州三大航空樞紐城市，就二類國際航線，尤其是遠程國際航線的航權展開激烈的競爭。大型航空公司在主運營基地申請新航權或作為第二承運人進入既有航線，都有明顯的優勢，國航在首都機場、東航在浦東機場、南航在廣州機場的各項指標得分均顯著高于其他航空公司與機場的組合，在短時間內，南航和東航在大興申請航權的得分相比不占據顯著優勢。這是大興機場國際樞紐建設的一個難點。

　　北京首都機場和大興機場屬于同一航線，二類遠程國際客運航線多數還是存在“一條航線一家承運人”原則，因此浦東、首都、廣州機場存在先發優勢。這是大興機場國際樞紐建設的另一個難點。

　　對于一類國際航線，大興機場不受航權班次限制，可以爭取國內外航空公司大量開通往返東盟、新加坡等國際航線，但國內其余機場也具有同樣的條件，且往返東南亞地區有昆明這一定位輻射南亞的樞紐，在政策定位和地理位置上占據優勢，因而這類國際市場同樣面臨較為激烈的競爭。

　　到這里，我們來總結一下大興機場在國際樞紐建設所面臨的形勢：一是兩場定位層面對大興機場開通初期國際航線運營的政策支持和引導力度不夠強烈，且對外航轉場的激勵政策已經失效；二是國內主基地航司東航、南航在北京國際市場基礎薄弱，外航轉場意愿暫不強烈，國際航司份額較為分散；三是對于二類國際航線已分配航權，大興機場只能爭取一系列外航轉場，但我們前面已經說過初期可以達到的天花板，天合聯盟與寰宇一家合計占北京國際份額僅為23.6%；四是對于二類國際航線未分配航權，大興機場在投運初期，與浦東、廣州、首都三大樞紐的評分不占優勢，在北京兩場屬同一航線規定下，國航在首都機場占據顯著先發優勢；五是對一類國際航線而言，國內各個國際機場競爭激烈，亞洲地區是大興可能盡快建立網絡規模化優勢和與首都實現差異化的國際市場區域，但大興機場面向南亞東南亞區域不具備區位優勢。

　　05

　　大興機場國際樞紐建設的一點建議

　　那么大興機場應該如何合理確定中長期發展目標呢？我們回到之前提到的問題，為什么首都機場沒能建設成為期望中的國際、國內復合型樞紐？

　　我們大體上將2000年到2020年的中國民航市場分為兩個階段。在2010年之前，國內中小機場所在的三四線城市經濟水平和產業還處于較低水平，當地旅客出行目的地分布較為集中，主要為國內省會城市和大城市，支線=支線出行需求較少，加之航空公司份額分散，并不清楚投入大量成本建設中轉能不能得到匹配的收益，在2010年之前，輪輻式航線網絡和中轉樞紐并未形成。2010年高鐵里程迅速上升之后，中短途航線受到替代，干支中轉模式受到廣泛沖擊，國內民航中轉需求相比大打折扣，導致在雙高速運輸體系之下，民航中轉比例注定難以達到很高的水平，目前我國大型機場中，大興、昆明、西安、天府等已經代表了國內中轉率的標桿。而國際市場方面，國際市場占比本身就還不高，國際中轉受到周邊眾多國際樞紐的“屏障作用”，因而尚未形成明顯的競爭優勢。

　　這樣的基本環境在2020年之后的中國民航市場仍然存在，所以客觀來講，不論是大興機場或者國內其他大型樞紐機場，綜合交通格局和民航市場結構決定我們的中轉率不能對標國際其他中轉樞紐機場。在2030年之內，大興機場的中轉率目標設定不宜超過25%。

　　具體到不同的中轉市場上，國內=國內中轉上，大興機場面臨國內二線城市機場的激烈競爭，例如西安、昆明、天府以及中部機場等；國內=亞洲航線方面，面向南亞、東南亞不具備區位優勢，面向東北亞地區具有較強區位優勢，但存在與浦東、首都機場的相互競爭；洲際航線方面，大興機場相對其他國際樞紐機場，航線網絡短期內不具備優勢。所以總體上，大興機場與三大樞紐比，在國內=國際中轉市場沒有突出優勢，但在國內=國內中轉上有一定優勢；面向國內其他機場，則在國內=國際中轉方面體現出一定優勢。大興機場在很長時間內，都需要在這樣的相對優勢中尋找市場機會。

　　到我們這個分析的最后，我們試圖提出一些工作方向或者建議：

　　第一，在“延續外航轉場階段”，宏觀政策的引導和支持對樞紐機場建設打好基礎十分重要，目前我們已知的《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》已經失效，不知是否還有其他激勵措施在持續生效，但我們建議，應向上級主管單位充分匯報當前形勢，爭取適當政策支持，以激勵外航轉場至大興或兩場運營，有效實現雙樞紐差異化發展。

　　第二，在“延續外航轉場階段”，機場應充分了解外航轉場或兩場運營決策機制以及核心考慮因素，充分調研各個外航當前面臨的困難，在可及范圍內做好外航服務和支持工作，或可結合適當優惠政策，爭取外航入駐。

　　第三，東航、南航是大興機場主基地航司，但國際份額目前相對較低，在同一航權的打分體系中，建議機場與航司聯合進一步評估得分優劣勢，商討后續提高得分策略，同時考慮是否延長大興機場打分政策傾斜。

　　第四，大興機場航司數量眾多，長遠看，機場應與主要航司之間相互形成深入戰略協同而不僅僅是某幾條航線上的簡單業務合作，基地航司之間也應建立廣泛的戰略、業務協同合作機制，包括但不限于代碼共享、簽轉協議、中轉協議，建立友好有序的市場競合機制，共同努力促進大興機場長期健康發展。