本周輪值

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

最近汽車業的一個熱門話題是奧迪要借用上汽智己L7（參數丨圖片）的平臺開發電動車。這個說法沒有得到奧迪和上汽的官方確認，雙方只是發布了一個十分籠統的消息，即雙方將“加速產品組合的電動化”。上汽總工程師祖似杰在接受媒體專訪時說，許可證授權和共同研發都是未來合作的選項。聽起來也是一句“活話”。不過，起碼這個引用智己平臺的猜測得到了部分認可，屬于“選項”之一。

站在奧迪的視角，目前的輿論反饋是偏消極的。因為數十年來的合資，都是外方掌握產品的一切關鍵核心，授權給合資公司生產，并從這種商業模式中獲取豐厚回報。而消費者認可的，也是外方的高水平產品。盡管隨著中國廠商技術實力的上升，特別是電動化和數字化方面取得的優勢，反轉的趨勢已成且正在發生，例如豐田借助比亞迪，但像奧迪這樣來自德國的高檔車品牌，共享中國廠家的車型平臺這樣的消息，一時之間還是會顯得超乎想象。所以，雙方在這個議題上采取低調和模糊的處理方式完全可以理解。既然當事方未置可否，那么這就是個開放議題，在這兒提出來邀請諸位“腦洞”一番吧。

我的看法是，根源并不是奧迪的電動車研發在本土受阻，為了救急而尋求上汽智己的平臺。因為再延遲，2024年末，PPE車也就從長春新工廠批量下線上市銷售了。況且，PPE難產主因也不是平臺硬件，而是軟件開發不順利。若看三電系統，J1平臺就已經是世界上率先實現800V電壓的量產解決方案，電動機這部分更是超強性能的代表，電池自然也不需要借助任何中國的汽車合資方，直接找寧德那樣的電池廠家就行了。智能駕駛輔助顯然也不具有值得注意的相關性。最后可能也就是個車機操作系統軟件的開發問題了，這應該就是產品投放被迫延期的主要原因。可這與車型平臺的關系算不上密切，所以，也不是奧迪采用智己平臺的決定性因素。

那么，如果奧迪確實打算共享智己平臺，為的是什么呢？是“上汽奧迪”。奧迪與上汽的合資，業務開展得不理想，主要由于時代的變化，也就是這個合資錯過了天時。這就導致雙方要花很長的時間和成本，一邊相互磨合，一邊探索發展路徑。其中，產品是個核心。依靠德國奧迪的研發，一個平臺架構托兩家的方式，不再是可行的辦法。這就如同是三個人兩條船的局面，一個人跨兩條船，而每條船上又各自有一個“全職”在本船的合作者。所謂合作者，是以自身利益為主，以合作利益為輔的。市場的狀況是這里的“合作者”自身實力越來越強，彼此競爭烈度也是越來越高。他們很難把與奧迪的“合作利益”統一到奧迪“自身利益”上來，更難以統一到另一條船的合作利益上來。

對奧迪來說，它的適應性策略恐怕只能是將自己盡量分割成兩部分了，雖然不可能完全分割開，起碼最大程度做分割。這在產品戰略上，就是盡量把兩個合資公司的產品線加以分割。一汽是創始合作者，本身一汽奧迪合作關系的深度與廣度均遠超上汽奧迪，那么在這個三角關系中具備絕對的優先性。PPE在長春是理所當然。上汽奧迪只能自己創造條件。在奧迪再拿不出平臺資源的情況下，上汽的平臺也就是必然選擇了。好在電動平臺，中國的水平本來就是世界一流的，而且，電動平臺的模塊化程度遠遠高于燃油車平臺，針對品牌做適應性匹配十分簡便易行。所以，預計上汽奧迪的“單列化”新品將會在2024年底與一汽奧迪的A6 e-tron保持同步上市。

王鋼

《風度》出版人

奧迪和上汽在電動車平臺上的合作從哪一個方面說都是好事兒，現在確變成了很大的負面，把奧迪變成了第一個敗走麥城的品牌。這么一件大好事兒，為什么奧迪不聯合上汽召開正式的發布會，可以在這個時刻加大和中國本土企業的合作，加大投資，讓中國技術可以借道出海，從任何角度說都是正確的事情。奧迪背靠大眾，技術儲備有，和上汽合作主要在哪些方面？車機？如果是這樣就和很多軟件設計外包印度一樣了，我們的消費者對車機要求最多，研發成本又低，這合作不用過分解讀和自嗨吧。

于英釗

《風度》雜志汽車事業部

總經理

關于奧迪跟上汽的合作，我相信應緣于上汽奧迪這個怎么看起來都并不太順利的合資項目。要不然，我確實想不出奧迪能得到些什么，畢竟，你能說智己眼前就一片大好么？

就如夏老師分析，奧迪母公司大眾集團布局電氣化已不是一朝一夕，至少從電動平臺上看，大眾集團干的也不差，更別說馬上要在長春投產的PPE工廠了。真正拖累大眾及旗下一眾子品牌的，實際上是軟件子公司Cariad太拉胯，不管是往小了說的車機，還是面向未來的SDV（軟件定義車輛），都嚴重拖累了奧迪下代平臺新車型的量產。

再看看傳說中的合作品牌智己，我真不出來哪些是奧迪直接拿起來就能用的，除了設計有獨特之處，車機也好智能化體驗也好，甚至駕駛輔助系統，智己并沒有太多記憶點留給我。或者，兩者以某種方式合作，至少在軟件定義方面，能擺脫一下來自奧迪母公司的桎梏，或許會是個方向。

劉鴻倉

“汽車之家·車家號”作者

和王鋼老師一樣，我也感覺上汽和奧迪在電動車方面合作，是一件雙贏的好事。奧迪有品牌、有溢價能力，上汽有現成的架構、軟硬件和供應商，如果雙方資源共享，既能讓上汽奧迪迅速推出電動車產品，也能幫助上汽分攤平臺及研發費用。另外，即便這次合作真的采用智己平臺，對于奧迪品牌的影響也不會那么大。畢竟品牌還是奧迪，智己或者說上汽的產品只是在幕后。況且智己品牌和產品已經相當成熟和精細，無論設計、用料、做工、體驗都達到了一個高級品牌應有的水準，只是品牌還年輕，缺少積累。所以我覺得這次合作可能在品牌層面對奧迪有一點影響，但整體上對于有雙方肯定利大于弊。

李耕

《轎車情報》總編輯、

汽車一加一/上車吧吃貨/

走吧耕叔 創始人

對于奧迪的決策，我覺得恰好就應了那句話：識時務者為俊杰。與其費人費時費錢地進行不知能不能獲得好結果的前提下，選擇與有相對成熟成果的伙伴進行聯合，不失為一個提高效率的方式。

之前很多汽車品牌采用共同開發技術平臺的合作模式并不少見，只是大家還習慣性地認為中國汽車設計研發的能力還相對滯后，骨子里還沒認可。但現實卻是做出最好的回應，與中國市場脫節的幾年讓這些海外汽車品牌對中國市場感到陌生，它們原本積累的技術優勢在中國電動車用戶眼里已經不是重點關注的范疇了。

未來相信會有更多國際汽車品牌與中國品牌合作，甚至可能很多技術會變成全開放的狀態，大家可以共享，減少重復投入，這也是對資源的一種尊重。

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場》

投資人

技術共享，合作共贏，奧迪找上汽合作電動車，其實是好事一樁。對于雙方來說，都有這方面的需求，而且我相信，這個最終的最大受益者，應該是二者的親兒子——上汽奧迪。很明顯，一汽奧迪有PPE平臺，而且新平臺上的產品也很快就投產了，所以，一汽奧迪并不缺純電車型，缺產品的恰恰是上汽奧迪，由于這樣那樣的原因，在燃油車型上，上汽奧迪并沒有體現出德國三強應有的實力，所以在純電車型上，我猜想上汽與奧迪也都心里沒底，那么這種情況下，自然是雙方拿出最大的誠意——各自貢獻優質資源合作，奧迪拿出在設計、制造和工藝方面的積淀，上汽拿出最新的純電平臺和更適應中國消費者的車機智能系統，至于說結果，我只能說：盡人事聽天命了。

何毅

車云、電動邦、車有范兒

聯合創始人

在奧迪購買上汽的電動平臺的同時，奔馳也在向吉利的雷神動力拋出橄欖枝。說明什么？歐洲離不開中國市場，歐洲“貴族”也認清了形勢，美國只會割它們的韭菜，中國才會分享利益。還說明在新能源領域，中國和美國（特斯拉）已經確立了優勢，在目前形勢下，歐洲選擇中國是最好的選擇。黎明前是最“黑”時刻，也恰恰說明離光明不遠了。奔馳雖然在產品和營銷上很保守，但在投資和戰略上還是有眼光的。窺一斑而見全貌，向發展中國家賣車，向發達國家賣平臺，也許將是中國汽車行業的“新常態”！