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欠薪的地下秘密

被炒了幾波“昆明地鐵欠薪”的事，最近又沉渣泛起，抖音號評論區已被員工家屬攻陷。

最近，昆明軌交集團工作人員也作了回應，的確存在這種情況，具體人數因集團涉及子公司較多，需進行核實。

財哥一位接近昆明軌交集團的朋友，站在客觀的角度，用實打實的數據分析了軌交現在面臨的困境。

另外，從她拿到的一份內部文件顯示，昆明的共享單車去年的營收超過10億元：

是軌交集團營收的近2倍。

今天她快馬加鞭趕出來一篇稿件，財哥也不改全文了，大家仔細看看。

1

帶著“堂堂昆明第二大國企怎么會連工資都發不起”的疑問，筆者默默地翻開了昆明軌交集團的融資募集說明書。

募集說明書顯示，截至2020年末，昆明軌交集團貨幣資金約46.35億元，這可都是真金白銀，妥妥的有錢人啊。

但到了2023年3月末，其貨幣資金只剩1.01億元。昆明軌交集團的解釋是：

都還了債了。

那么，軌交集團到底欠了多少錢呢？

先簡單說一下，流動負債是企業一年內就要還的錢，也是了解企業負債的重要指標。

因此，我們就來看看軌交集團的的還款壓力有多大！

2020年末，昆明軌交集團的流動負債為147.76億元，在貨幣資金減少了45億元的情況下， 2023年一季度末流動負債仍然高達147.71億元。換句話說：

這45億還了個寂寞！

短期如此巨大的償債壓力可想而知，發不了工資自然也就是情理之中了。

那么，昆明地鐵到底欠員工多少工資呢？

根據軌交集團今年5月披露的財報，現金流量表中“支付給職工及為職工支付的現金”從2021年的8.3億元減少到2022的7.55億元，實際上看上去減少并不多。

但對比一下2023年一季度和2022年一季度，就知道欠薪并非是空穴來風了。

2022年第一季度工資支出2.17億，到了2023年一季度只有1.09億，少了近一半；應付職工薪酬2022年一季度只有1222萬元，到了今年一季度：

高達1.98億元。

也就是說，僅僅今年一季度，軌交集團就欠了員工近2億元。

結合軌交集團員工排山倒海的陳述，從今年5月份開始，工資拖欠至今沒有發，五險一金有一年時間沒有交。

到目前，這個數字會翻到多少？

按照各路大廠的習慣，這種時候必然是一波下崗潮，但軌交集團的在崗員工數量：

出奇的穩定。

2021年3月末，昆明軌交人在崗職工人數為 5117 人；2023年3月末，在崗職工人數為 5118 人：

兩年僅增加了1人。

在這5000多人當中，30~50歲的比例超過50%。這就意味著，一半的人還指望著工資養家、還貸。

而且國企裁員，面臨大筆的賠償金，又是雪上加霜！

2

看到這，相信你跟我有一樣的疑惑，這是為什么呢？在全國這么多的地鐵公司中，為什么偏偏是昆明地鐵呢？

來，先讓我們看看軌交集團有哪些業務。財報顯示，昆明軌交集團總共有三塊業務：

地鐵運營、資源開發、地鐵技術服務。

2022年，昆明軌交集團營收約為6.29億元，較上年減少20.3%，其中一半以上來自于地鐵運營收入；營業成本為14.57億元，在接受了政府9.75億元的補貼后，凈利潤才扭正為7935萬元。

這個收入在全國是什么水平呢？

昆明軌交目前已通車進入試運營的有6條線，全長約165.9公里，在全國52個城市中排名第20位，處于中上水平。

雖然不能說很長，但至少也不短吧！

在2022年全國公布年報的30家地鐵公司中，軌交集團營收排名第25位，幾乎處于倒數的位置。

諷刺的是，我拿到的一份大廠內部資料顯示，昆明的共享單車去年的營收超過10億元：

是軌交集團營收的近2倍。

昆明市共享電動車投放始于2019年，明確了滴滴、美團、哈啰三家的合規運營狀態及投放。

到2022年，昆明已成為中國共享電單車第一城，擁有全國最大的市場容量和資產回報率，但也出現了如市容管理混亂、企業超額投放嚴重的相關問題。

據有關消息，昆明市原有的配額只有12萬輛，但市場上最高峰時：

有近40萬車輛運行。

但從現在來看，穩定在24萬輛左右。

根據其中一家最大的共享單車運營商的測算，昆明市年共享電單車總營收約7.8億元，利潤規模不低于3億元。

在2024年10月，現在市場上運營的三家運營商的協議即將到期，市場面臨著重新招標準入的現實需求，如何讓公共道路、地鐵站前等公共資源更多的回報本地建設方，是在明年招標準入中必須考慮的問題。

不知道軌交能否把握住這次機會？

3

清華大學交通研究所副所長楊新苗分析，昆明地鐵的客運強度并不高，出現欠薪，可能因為運營成本問題。

交通部今年7月的數據顯示，昆明地鐵的客運強度僅為每日每公里0.53萬人次，已開通11年的昆明地鐵，沒有達到國家對新建地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次的要求。

硬性指標沒有達到，就意味著：

運營效應和價值大打折扣。

我們接著看看營業成本（合并報表），2021年軌交集團營業成本約為11.8億元，2022年營業成本約為14.6億元，看著差距并不大是不是。

來，我們對比一下2021年一季度與2023年一季度的數據：

2021年一季度營業成本（合并報表）僅為2.2億元，而2023年一季度則飆升至6.7億元。

一個季度的成本，就遠高于一年的成本。

軌交集團的解釋是：

隨開通線路地鐵運營時間加長，相關維修及人工費用逐年增加，地鐵運營規模化尚未形成，主營業務收入無法覆蓋營業成本。

真的是這樣嗎？

軌交集團目前投入運營的6條地鐵路線，其中5條在2020年9月底以前投入運營，僅5號線一期工程于2022年6月通車。

然后，我們根據運營里程來判斷，運營時間是否真的加了那么長？

以客運量最大的1、2號線首期工程為例，2020年運營總里程為442萬列公里，但是2022年也僅增加25萬列公里達486萬列公里，3號線、4號線和6號線近兩年運營里程幾乎沒變。

所以，第一條理由似乎并不成立。

另外就是地鐵沿線土地儲備，關于這一點，財哥在之前的文章里也說過了，現在房地產都啥樣了，還指望靠那翻身嗎？

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