近期，國泰航空重新制定了自己的發(fā)展戰(zhàn)略，對一直高度國際化的國泰而言，背靠祖國四字讓人讀出了新意。

如果你不熟悉這家航司，你對它的印象也許依舊停留在去年，國泰空姐嘲笑內(nèi)地乘客不會用英語要毛毯的那場風(fēng)波里。

然而讓人頗為意外的是，國泰不僅迅速走出了“毛毯風(fēng)波”，還重回巔峰，先來看一組數(shù)據(jù)：

2023年，國泰航空實現(xiàn)98億港元凈利潤，徹底扭轉(zhuǎn)疫情三年虧損的同時，甚至創(chuàng)下2010年以來的最好業(yè)績表現(xiàn)；

作為對比，內(nèi)地三大航司——國航、東航和南航，盡管業(yè)績大幅減虧，但仍未實現(xiàn)盈利。

在Skytrax的“最佳機(jī)上娛樂系統(tǒng)”排名上，國泰航空獨步全球，是唯一上榜的基地位于中國的航司；

2023年，國泰在Skytrax上的綜合排名重返前十，2024年還上升至第五，領(lǐng)先所有中國航司。

這種逆轉(zhuǎn)并非曇花一現(xiàn)，2024年上半年，國泰航空實現(xiàn)凈利潤36.13億港元。

從2020年陷入低谷，到重回巔峰，只用了短短四年。這絕對算得上企業(yè)經(jīng)營的奇跡，能完成類似壯舉的，全球范圍內(nèi)估計最多兩只手就能數(shù)得過來。

更何況民航業(yè)本就資產(chǎn)偏重，經(jīng)營慣性巨大，要扭轉(zhuǎn)并不容易。

國泰航空，究竟憑什么？

背靠祖國戰(zhàn)略背后，又有何深意？

“積極求進(jìn)，直至我們成為全球第一”

國泰航空，不算那種重量級選手。

它只有230架飛機(jī)。“三大航”中機(jī)組數(shù)量最少的中國國航也有527架，是國泰航空的兩倍多。

但就是這樣一家“袖珍”航司，在過去近80年里，四次拿下了被稱為“航空界奧斯卡”的Skytrax全球最佳航司獎，是名副其實的世界頂級航司。

這得益于科學(xué)的內(nèi)部經(jīng)營。

過去五年里，國泰的資產(chǎn)負(fù)債率常年維持在70%及以下，在一個重資產(chǎn)行業(yè)里低得驚人；

2023年，它的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為264億港元，非常充裕。過去五年里，只有2020年呈現(xiàn)凈流出；

即便從資本回報的角度來看，2023年高達(dá)17.38%的凈資產(chǎn)收益率，也足以說明國泰的賺錢能力。

再加上它以執(zhí)飛國際航線為主，這意味著優(yōu)秀的盈利能力。畢竟民航大多數(shù)時候國際航線的毛利率都要顯著高于國內(nèi)航線。

承襲自太古集團(tuán)的正宗職業(yè)經(jīng)理人制度，也能讓它在組織架構(gòu)上永葆競爭力。

而全球布局，更能讓它在面臨停飛的極端情況時，駛離潮濕的香港，將飛機(jī)停泊在澳大利亞深處的干燥沙漠，便于保養(yǎng)。

圖源：Cathay Pacific Australia

看到了嗎？無論是財務(wù)管理，還是內(nèi)部治理，亦或是抗風(fēng)險能力，全部拉滿。你可以說它做到了企業(yè)經(jīng)管的極致。

這也是為什么，國泰近80年的歷史里，僅有的三次虧損時刻，幾乎沒有一次是因為自身經(jīng)營或決策上的失誤：要么是因為兩次金融危機(jī)，要么是新冠疫情和政治事件。

重回巔峰，離不開政府的支持。

往回看兩三年，國泰面臨的處境之復(fù)雜，是空前的。

2020年的疫情沖擊，使得客運收益僅為疫情前的2%至3%，要知道，客運常年占據(jù)國泰營收的六成，導(dǎo)致的直接后果，就是每月虧損25到30億港幣。即便最終港府下場，也冒著巨大壓力。

2023年5月的“毛毯事件”，特首李家超甚至直言“感到痛憤”。

新冠疫情之后的旅游旺季，國泰航空遭遇“機(jī)師荒”，不得不大規(guī)模取消數(shù)百架次航班，高度依賴國泰出行的香港市民倍感錯愕，特區(qū)政府也發(fā)出質(zhì)詢。

這甚至侵蝕到了國泰航空引以為傲的國際影響力。彼時的一份民間報告顯示，不少人對國泰感到“陌生”。

在多事之秋，國泰航空也完成了“換帥”。2023年1月，林紹波走馬上任，這位新任總裁起初并未給市場太多驚喜。戴著黑框眼鏡，行動利索，保養(yǎng)得宜，禮貌內(nèi)斂的形象，在中環(huán)，相似的一抓一大把。

但他其實是個“老國泰”了。在他供職的30年里，他親眼見證了國泰的數(shù)次輝煌起落。所以，也許沒有人比他更清楚，國泰當(dāng)前亟待解決的問題是什么。

在施展拳腳之前，他必須先穩(wěn)定局面。

比如穩(wěn)定人員配置。年初至今，國泰為所有員工加薪了3.8%，優(yōu)化了飛行員的薪酬方案，還提高了飛行員的子女教育津貼。

這一切，是在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景低迷，市場消費信心不足，企業(yè)剛剛走出虧損的大環(huán)境下完成的。這樣的做法，很見格局。

再比如將“毛毯門”定位為文化差異之后，國泰開始大量增加內(nèi)地空乘的比重。今年1月，首批超一百名內(nèi)地空乘上崗，到明年將增加至近兩千人?，F(xiàn)有的七千名空乘中，已經(jīng)有三千人能用普通話廣播。

穩(wěn)定人心，打開內(nèi)地市場，同時減少未來發(fā)生類似風(fēng)險的概率。這是林紹波的管理藝術(shù)。

今年7月8日，他在接受《財富》雜志采訪時，將上任后的一系列舉措，稱之為“重建”。

直至國泰排名重返全球第五，局勢穩(wěn)定之際，人們才終于有機(jī)會回顧他的那些舉措，讀出他的野心：

“積極求進(jìn)，直至我們成為全球第一?！?/strong>

背靠祖國，就是在這樣的背景下，寫進(jìn)了國泰的戰(zhàn)略里。

“重要到不能倒”

其實，波動是民航業(yè)的常態(tài)。

2020年6月，香港特區(qū)政府宣布將親自為國泰注資，資金規(guī)模甚至遠(yuǎn)超國泰航空的市值。

在此之前，港府從未親自下場，將納稅人的錢注入一家瀕危企業(yè)。

消息一出，市場嘩然。在業(yè)績復(fù)蘇存在明顯不確定性之際，有投資人甚至指責(zé)港府此舉無異于“扔錢入?！?。

問題是，它為何值得港府破例？

因為金融是香港的命脈，而航空又是金融的命脈。

只看數(shù)據(jù)，你是無法完整看出國泰對香港的作用的。

它的總市值只有515.05億，是友邦保險的近十二分之一，港股同等規(guī)模的資產(chǎn)數(shù)不勝數(shù)。

對經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)就更低了。2022年航空運輸占香港地區(qū)生產(chǎn)總值的1.7%，疫情前會高一些，也只有5%。

但如果你關(guān)注香港的流行藝術(shù)作品，你會發(fā)現(xiàn)不管是TVB大火的《沖上云霄》，還是在電影中隨處可見的飛機(jī)特寫，抑或是在流行音樂圈，你都能看到眾多以“空港”命名的專輯或單曲。

航空滲透進(jìn)香港的血肉，伴隨著一代代香港人長大，時至今日，這種關(guān)聯(lián)非但沒有稀釋，反而愈發(fā)緊密。

翻開香港特區(qū)《基本法》，第128條是這么寫的：

“香港特別行政區(qū)政府應(yīng)提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區(qū)域航空中心的地位?！?/strong>

立法保障香港航空中心的地位，只因?qū)σ粋€幾乎沒縱深，產(chǎn)業(yè)體系極度單一的地區(qū)經(jīng)濟(jì)體而言，高效便捷的國際空運，就是資金和生產(chǎn)力流動的生命線。

它能帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展及商貿(mào)旅客往來，促進(jìn)旅游、酒店等相關(guān)行業(yè)發(fā)展，支撐進(jìn)出口貿(mào)易、物流運輸?shù)刃袠I(yè)。

總之，航空中心與世界金融中心互為依托，相輔相成。而國泰航空，就是航空中心的支撐。具體來看：

國泰航空過去平均承擔(dān)了香港國際機(jī)場60%的客運量和40%的貨運量；

在香港國際機(jī)場聯(lián)通的170多個國際站點里，49個客運站和14個貨運站只能由國泰航空提供服務(wù)，占比近4成；

國泰還持有龐大的航空網(wǎng)絡(luò)及航權(quán)等資產(chǎn)。航權(quán)這東西往往需要經(jīng)過艱苦卓絕的商業(yè)斗爭才可獲得，部分高利潤、高客量航權(quán)還具備排他性，因而極其稀缺。

因而與其他香港本地航司相比，國泰的地位無可替代。

更何況，它還靠長期安全的飛行記錄和高質(zhì)量的機(jī)上服務(wù)，在世界范圍內(nèi)擁有相當(dāng)正面的影響力。

所以，盡管國泰的規(guī)模并不算大，但對香港而言卻有著“重要到不能倒”的地位。這意味著大多數(shù)時候，特區(qū)政府都愿意使出渾身解數(shù)，保證國泰航空的正常運轉(zhuǎn)。

但2022年，港府財政陷入虧損，2023年，港府財政赤字為1718.95億港元。

所以，如果類似疫情的沖擊再度上演：

港府還會出手嗎？

主觀上愿意，能力上呢？

如果不依靠港府，國泰自己能挺過去嗎？

不確定性的烏云再度籠罩在世界航空中心上空，但就像此前數(shù)次那樣，香港并不孤單。

反脆弱的最后一塊拼圖

對香港而言，祖國是永遠(yuǎn)的后盾。

對國泰而言更是如此，這不僅僅是危機(jī)時刻的“救命稻草”，還是邁向更廣闊的戰(zhàn)略縱深，為自己創(chuàng)造真正穩(wěn)定持久的發(fā)展環(huán)境的靠山和依托。

這種縱深包括方方面面，除了財政支撐，還有人才儲備、市場廣度等。

先說人才儲備。截至2023年末，國泰航空機(jī)師總數(shù)仍比2019年時少40%。有港媒報道稱，回到疫情前水平至少需要三年。

表面上看，疫情期間的裁員、福利縮減是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

長久以來，國泰的機(jī)師團(tuán)隊都以外籍機(jī)師為主。疫情前，香港四家航司共有5250名機(jī)師，但其中只有約1000人是本地人，占整體機(jī)師人數(shù)僅為兩成。

外籍機(jī)師當(dāng)然有其優(yōu)勢——他們大多曾在軍隊服役，專業(yè)、勇敢且冷靜，這是長期安全飛行記錄的基石。

他們是國泰最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，因而也具備一切優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的通?。?/p>

貴。

有香港媒體曝出，每月六萬元的底薪，每年126天帶薪病假，伴侶和子女的無上限全球醫(yī)療保險，這只是一個副機(jī)長的待遇。在此之上還有一級副機(jī)師長、一級機(jī)師長和機(jī)師長三個職稱。

如此豐厚的待遇在疫情期間顯然難以為繼。

那多招點本地機(jī)師行不行？效仿新加坡，本土機(jī)師數(shù)量高達(dá)八成，本地聘請員工比例更是高達(dá)85%。

不是沒試過，其實國泰航空早就與香港各大高校合作培訓(xùn)機(jī)師了，但本地機(jī)師一直是少數(shù)派。

更深層次的原因在于，香港絕大多數(shù)的年輕人早已失去了選擇的權(quán)力。

在香港作家呂大樂所著《四代香港人》中，他將1976至1990年出生的香港人歸為第四代，他們在子女身上強(qiáng)調(diào)競爭，令其缺乏個性。這在后續(xù)出生的新世代中，有愈演愈烈的態(tài)勢。

去開飛機(jī)并不是一個足夠動人的故事，因為大多數(shù)人不具備試錯的機(jī)會，而大環(huán)境甚至更不允許想象力的存在。

因而背靠祖國就成了解決之法。在機(jī)師層面，這已經(jīng)初見成效。

2023年，國泰首次在內(nèi)地招聘見習(xí)飛行員，已有近50名內(nèi)地生加入見習(xí)飛行員計劃。在經(jīng)過國泰系統(tǒng)的培訓(xùn)后，他們不但完全可以勝任機(jī)師的職務(wù)，還具備相當(dāng)?shù)男詢r比優(yōu)勢。

而在另一方面，大灣區(qū)作為中國經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)，擁有8600萬常住人口，人口基數(shù)是香港的10倍有余，能夠成為國泰航空的潛在客源。

尾聲

主動融入大灣區(qū)，對國泰來說其實充滿挑戰(zhàn)。

因為這不可避免地會稀釋自身的稀缺性。

要知道，國內(nèi)并不缺少立法規(guī)定的“區(qū)域和國際航空中心”，北上廣深都是這么定位的。

尤其是大灣區(qū)，作為全球最復(fù)雜的空域之一，每分鐘都有兩架飛機(jī)飛過頭頂。

在這里，最不缺的就是機(jī)場。香港赤鱲角與最近的深圳寶安相距不過80公里，還有廣州、深圳、珠海、澳門等主要機(jī)場。它們都能作為國際航線的中轉(zhuǎn)站，也都有應(yīng)對繁忙空況的調(diào)度能力。

更別說南航、深航等國內(nèi)民航巨頭的基地也在大灣區(qū)內(nèi)，前者900多架的機(jī)組數(shù)量，體量也非國泰可比。

盡管目前國泰在航線和服務(wù)質(zhì)量上有優(yōu)勢，數(shù)年之后呢？

要知道，它只是對中國香港而言“重要到不能倒”，對中國內(nèi)地，也許并非如此。

這塊反脆弱的拼圖，真能如它所愿嗎？

你可能會說，盡管稀釋了稀缺性，但國泰也獲得了廣闊的市場，并不虧。

但這也存在不確定性。

1946年，一架滿載著物資的DC-3飛機(jī)飛越喜馬拉雅東線“駝峰”后，降落在了戰(zhàn)后百廢待興的上海。

飛行員們很快找到了發(fā)展壯大的機(jī)遇。他們成立了一家航空公司，名為Cathay Pacific，Cathay直譯為契丹，是歐洲貴族們對古中國的雅稱，Pacific則寄托了他們穿越太平洋的雄心壯志。

這是國泰航空與內(nèi)地首次產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，但在這之后，它與內(nèi)地的聯(lián)系并不深。它的第一大股東是太古集團(tuán)，中國國航雖然是它的第二大股東，但你在中國內(nèi)地大多數(shù)機(jī)場，都很難見到深綠色尾翼的logo。

具備更加國際化的視野和與歐美航司一脈相承的優(yōu)質(zhì)機(jī)上服務(wù)，是國泰的優(yōu)勢。

但這也增加了它處境的復(fù)雜性。類似“毛毯門”的事件若再度發(fā)生，處理不當(dāng)則容易被渲染上民族情緒。由此衍生的更終極的問題是，這樣一家航司，控制權(quán)到底應(yīng)該掌握在誰的手中。

這意味著國泰需要持續(xù)不斷地投入耐心和資源，重建并加固自己的品牌聲譽。

難題其實并未減少。所幸漫長的停飛期已經(jīng)過去，航道重新打開，國泰航空需要做的就是握緊操縱桿，穿風(fēng)而行。

參考：

1. Mayday（S19E01）-Deadly Descent, National Geographic
2. Beyond Lion Rock: the Story of Cathay Pacific Airways, Young. G, 1988
3. Cathay Pacific struggles to put its troubles behind it, Financial Times
4. 四代香港人，呂大樂
5. 告別至暗時刻，國泰航空在顛簸中重啟，財富
6. 為航空業(yè)描繪發(fā)展藍(lán)圖，必須落實機(jī)師本土化，香港01
7. 國泰人手短缺未見曙光機(jī)師“硬頂上”，Yahoo香港
8. 仍缺1300機(jī)師，國泰：仍可應(yīng)付航班運作，協(xié)會：補足需3年，聯(lián)合新聞網(wǎng)

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