一個反復出現的問題是在討論和行業會議上，人們經常比較印度和中國。一個常見的問題是，印度的汽車市場是否會像中國的汽車市場那樣遇到一個起飛點。在我評估中，這種情況是不太可能發生的。

這兩個亞洲巨頭之間顯然存在重大差異，從它們的政府形式到它們的經濟發展、構成和增長軌跡都有所不同。

可以說，中國的領導風格促進了更加果斷和統一的經濟行動，從而實現了高效的政策制定和實施。另一方面，印度的民主但分散的政府領導經常導致長時間的討論、辯論和不一致的政策。

一位行業觀察家將這種情況稱為“政策湯”。看起來好像來自不同政府部門的廚師都在往里面加自己的食材，最終做出的菜肴很少有人覺得可口。

中國在2001年加入世界貿易組織后，汽車市場經歷了起飛。政府在基礎設施上進行了大規模投資，并要求全球汽車制造商與中國的原始設備制造商（OEM）組建合資企業，促進了技術轉移和國內能力的提升。中國汽車市場在2001年加入世界貿易組織后經歷了起飛。政府在基礎設施上進行了大規模投資，并要求全球汽車制造商與中國的原始設備制造商（OEM）組建合資企業，促進了技術轉移和國內能力的提升。此外，中國政府在應對2008/2009年全球金融危機時實施了大規模的財政刺激措施，直接刺激了新車銷售。這種干預展示了政府調動資源支持關鍵產業的能力。

中國的出口導向型增長模式支撐了這一切。因此，這產生了顯著的貿易和經常賬戶順差，為資本貨物進口和大量經濟投資提供了財務手段。相比之下，印度一直在努力應對長期的貿易和經常賬戶赤字，以及政府預算赤字，從占GDP的百分比來看，歷史上一直大于中國的。“印度的結構性弱點因此限制了投資增長，”GlobalData的高級分析師、經濟和頂級預測專家Meg Sunako指出。未來預測顯示，中國快速老齡化的人口和放緩的經濟增長將至多導致輕型車輛銷售保持平穩。我們的合作伙伴Oxford Economics預計，中國政府預算赤字占GDP的百分比將來會超過印度。這種轉變可能對每個國家維持經濟增長和汽車行業投資的能力產生影響。中國與西方之間日益緊張的關系也給中國經濟帶來了重大風險，進一步影響了這兩個市場的不同軌跡。“印度可以從中受益，”Sunako說。具體來說，隨著全球供應鏈和貿易伙伴關系進行重新調整，印度的汽車行業可能會利用這些變化。雖然印度的汽車市場可能不會經歷戲劇性的起飛，但它準備長期穩定增長。相比之下，中國市場被認為已經達到了頂峰。我們對印度中長期輕型車輛銷售預測的謹慎樂觀是由幾個因素推動的。主要的原始設備制造商計劃在印度進行重大投資，并準備推出幾款新車型，加劇競爭并提供更具吸引力和可負擔的選擇。

盡管比2009-2019年的6.9%慢，但GDP增長預計在2024年至2034年之間平均為6.2%。實際（通貨膨脹調整后）人均GDP預計將從2023年的2200美元上升到2035年的4090美元。相比之下，中國的實際人均GDP預計將從2023年的12000美元上升到2035年的19000美元。印度不斷增長的年輕人口帶來了優勢，但適當的教育和技能發展對于充分利用這種人口潛力至關重要。總的來說，我們預測印度的輕型車輛銷售在未來十年將以4-5%的復合年增長率增長，而COVID之前的十年（2009-2019）為5-6%。乘用車密度預計將從目前的每1000名成人約44輛增加到2030年的約50輛，以及2035年的60輛。然而，由于市場最近的歷史受到各種一次性因素的影響，如2016年的貨幣廢除、2017年的商品和服務稅（GST）的引入、2018年底至2019年的信貸緊縮（繼一家主要非銀行金融公司違約之后），以及COVID-19危機，我們保持謹慎。像許多其他新興市場一樣，印度汽車市場可能會保持動蕩。經濟的結構性挑戰，如高政府預算赤字，對我們的預測構成了下行風險。總之，中國的汽車市場在針對性的政府政策、經濟盈余和集中治理模式的推動下經歷了顯著增長。然而，它現在面臨人口變化、經濟放緩和地緣政治緊張的挑戰。盡管印度的汽車市場沒有經歷爆炸性增長，但它準備穩步擴張，并可能從全球格局的變化中受益。這種比較分析突出了經濟政策、治理和全球動態在塑造行業成果中的復雜相互作用。