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“2024年上半年，全球新能源汽車銷量再創新高，達到727.9萬輛，同比增長21.3%，市場滲透率突破17%?！痹?024世界新能源汽車大會上，中國科協主席，世界新能源汽車大會主席萬鋼總結全球新能源汽車發展現狀時提到，中國新能源汽車市場一馬當先，494.4萬輛占全球新能源市場的68%，32%的同比增速超出全球平均水平接近11個百分點。

對此，工業和信息化部副部長辛國斌強調：“中國新能源汽車產業的快速發展，不僅滿足了全球消費者對優質產品和服務的需要，還為各國汽車產業電動化轉型提供了成熟高效的產業鏈支撐，為全球應對氣候變化和綠色轉型作出巨大貢獻。”

不管是應對氣候變化，還是推動新能源汽車市場發展，中國市場正在越來越多的承擔更多的責任和工作。

市場變革的洪流孕育出了全新的市場機遇。在技術與市場雙重因素的催化下，一方面是汽車市場的競爭格局正在發生劇烈的變化，一方面是為了能夠避免在技術與市場周期中被淘汰，不少汽車企業開啟了保住市場份額的價格戰。

基于價格的市場競爭，讓多數企業苦不堪言。然而，這或許是一場不可避免的市場結構重塑。首先，基于中國市場的成本結構和規模優勢，中國汽車企業一直在致力于重塑汽車市場的價格體系，只是沒有掌握主動權；其次，隨著電氣化和智能化技術變革成為共識，掌握技術要素的中國汽車企業打開了高端化的天花板，相比以往，使市場競爭更加深入且廣泛。

然而，過快的發展速度也帶來一些問題。

辛國斌提醒：“當前全球新能源汽車產業發展還面臨一些不容忽視的問題和挑戰：產品低溫適用、質量安全等性能還有待提升，一些地區充換電網絡建設滯后，影響新能源汽車大規模推廣應用；有的國家為了保護本地企業，出臺不公平或歧視性貿易政策，破壞正常的國際經貿秩序；有的國家將產業問題政治化，背離經濟全球化發展邏輯，構建供應鏈‘小圈子’，影響各類要素資源自由流通和高效配置?！?/p>

01 快速增長背后的待解問題

“今年1-8月，中國新能源汽車銷量703.7萬輛，同比增長30.9%，其中新能源乘用車零售端近3個月銷量占比均超過50%，實現了新的歷史突破。”辛國斌認為，中國新能汽車市場將進入新的發展階段。

按照創新擴散理論的分析框架，當市場份額超過50%，市場就已經覆蓋了創新者、早期采納者、早期大多數等消費群體，接下來，將向后期大多數和落后者滲透。對于整個新能源市場來說，發展階段將進入成熟期。

質的改變，也已經在全球市場發生。

“2023年全球新能源汽車銷量接近1400萬輛，占全球汽車銷量的18%，同比增長了350萬輛，強勁的增長勢頭說明了新能源汽車的消費正在跨越鴻溝，從早期的嘗新轉向了大眾市場。”吉利汽車集團CEO淦家閱認為，中國市場引領的新能源汽車變革正在全球市場深度聯動。

淦家閱預測：“今年我國新能源乘用車的銷量將會超過1000萬輛，整車出口也將達到500萬輛，其中新能源出口有望突破120萬輛。”

正如辛國斌所提醒，新能源汽車市場規模擴大的背后，依然存在產品本身的問題尚未解決。對此，新能源汽車企業正在積極研發全固態電池，解決現階段液態電池溫域范圍窄、安全性能不足的問題。

目前，動力電池的發展再次遇到發展之初的問題，技術、安全與成本。

比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波介紹：“在材料創新方面，固態電池仍然是前沿熱點，目前固態電池還面臨著材料成本和整車集成的一些難題?！迸c此同時，鑒于全固態電池的成本較高，上海蔚來汽車電池系統副總裁曾士哲判斷，對于全固態電池來說，安全并不是決定性因素。成本導致其可能會更多搭載在高端車型上。

數據顯示，現階段液態電池的物料成本已經低至0.1元/wh，而全固態電池的物料成本，以60Ah為例，預計2030年可以達到1元/wh 的水平。

長安汽車先進電池研究院負責人、深藍汽車動力開發負責人杜長虹認為，全固態電池不是提高用戶體驗的唯一解?！爱斘覀冋w的充電速度都非常高之后，是否還要做一千公里甚至以上的里程，這個值得商榷?！?/p>

杜長虹舉例：“比如傳統的燃油車加油很方便，很少說加油之后的里程是一千公里。當充電的速度，比如深藍的超級快充已經做到峰值3C的時候，其實充電速度非常快。比如后面的純電也會推出峰值5C的能力?！?/p>

02 多技術路線滿足全域、全程零碳排放

新能源汽車滲透率的逐步提高，包含增程在內的插電式混合動力汽車功不可沒。今年1-8月份的數據顯示，插電式混動動力汽車的同比增長為75.6%，而純電動汽車僅有16%。同時，銷量規模上，純電動的銷量比插電式混合動力，多出的部分已經不到100萬輛。

“2021年，我國的新能源汽車主要是在南方和東南部發展，由于氣候的寒冷、城市間里程的增加，還不足以往東北和西北發展。隨著汽車產業的進步，到2022年局勢有所改觀，到今年的上半年，北部銷售增加?！比f鋼強調增程和混動動力在推動新能源汽車普及過程中發揮的非常重要的作用?！皬倪@個角度上看，中國的新能源汽車正在滿足全域氣候的需求，這也是在發展過程中要堅持插電式增程混合動力的原因（之一）?！?/p>

立足當下，多技術路線解決了中國市場幅員遼闊、地理環境豐富、消費需求多樣化的問題，幫助新能源汽車快速實現規模效益發揮了重要作用；面向未來，增程式/插電式混動動力系統，維持了內燃機產業的連續性和可持續性。

站在更高的角度，萬鋼強調：“全面市場化的需求推動了插電/增程混合動力的技術創新,通過內燃機高效運行優化、與電力驅動系統深度融合，結合智能控制策略，提高了節油、減排、降噪、冷啟動和能量回收的性能，實現混動系統綜合效率的不斷提升，為氫燃料電池汽車發展和氫基燃料發動機的應用打下了很好的基礎。”

在此基礎上，氫燃料電池、氫氨發動機等氫能技術的發展，將為“全程零碳排放”提供新的可行性方案。

對于多技術路線的重要性，斯坦福大學教授朱棣文介紹，轉變是一個過程，而非一個節點?！埃ㄒ悦绹茉窗l展史為例，）從這個過程來看，能源過渡大約需要60年時間。在全球范圍內，每當有新的能源出現時，我們并沒有放棄舊能源，而是不斷添加新的能源，因為能源和繁榮對發展中國家來說至關重要。”

考慮到能源轉型的時間周期和全球市場的復雜性，寶馬集團董事高樂表示：“汽車行業低碳轉型絕非一日之功，寶馬集團堅信‘技術開放‘是邁向未來碳中和的唯一可持續路徑，以滿足全球不同市場消費者的多樣化需求，穩步推進個人出行邁向綠色未來。”

官方信息顯示，除了電驅動技術，寶馬對于氫燃料電池驅動技術也已有超過20多年的研發經驗，并且將于2028年推出首款量產氫燃料電池高端乘用車（FCEV）。

03 走向海外的內外困局

“2014年，在蔚來汽車汽車創立之初，就確立了全球化的發展路線。” 蔚來供應鏈戰略負責人童威認為，走向海外市場，是中國汽車企業的必然選擇。

不過，與以往不同，現階段，中國汽車走向積極走向海外，在技術、成本、產品、產業鏈等優勢的加持下，具有更多的主動權。然而，在貿易壁壘面前，一切努力都有被“付之東流”的可能。

“一些國家和地區正在提高關稅，設置技術標準等手段來限制中國新能源汽車的應用。貿易保護主義所帶來的不確定性和風險性越來越大?！?淦家閱強調，中國新能源汽車崛起，改變的不僅僅是市場競爭格局，還有全球汽車產業鏈以及產業歸屬地的利益分配結構。

6月12日，歐盟宣布對從中國進口的電動汽車加征臨時關稅。這項臨時關稅政策將于2024年7月5日起實施，預計最長持續4個月，這意味著如果中歐雙方無法在今年11月前達成“和解”，歐盟方面就將其落地為長達五年的最終關稅政策。其中，7月4日，歐盟發布的《官方公報》顯示，加征臨時關稅之后，出口歐盟的中國新能源汽車的關稅稅率最高將達到47.6%，遠高于之前的10%。

9月28日，彭博社稱，歐盟計劃將在10月4日就是否對中國進口電動汽車加征關稅進行最終投票表決。這次投票將決定歐盟是否將7月初對中國電動汽車加征的轉變為至少五年的永久性關稅。

“歐盟對中國電動車加增關稅將損害歐洲自身的利益，同時也會阻礙中國經濟的發展。”對于之前制定的關稅政策，淦家閱強調，這是一場一損俱損的游戲。

與此同時，在2024世界新能源汽車大會上，來自寶馬、奔馳、大眾等德國汽車企業的高層人士，均一致表示，愿與中國加強新能源汽車合作。高樂表示：“我們的目標非常明確：為中德汽車的可持續發展建立雙贏的伙伴關系。 在中央和地方政府以及當地合作伙伴的大力支持下，我們堅信能夠克服當前的挑戰，實現共贏。”

對于走向海外的中國汽車企業來說，這并不是問題的全部，也有不少內部問題需要解決。

“目前絕大部分中國品牌還是以貿易出口為主，缺少海外市場的屬地化深耕以及運營?！?淦家閱介紹，這是中國汽車企業海外發展的真實現狀。

蔚來供應鏈戰略負責人童威直言，深耕海外需要面對兩個問題。其一，“國內都打不贏，國外也是打不贏的。”國內此起彼伏的價格戰，恰恰說明汽車企業之間同質化競爭的弊病，沒有形成差異化的價值。在國內市場，汽車企業之間不能形成穩定的競爭秩序，很難說是否會重蹈摩托車企業在東南亞市場的覆轍，最終一損俱損、鎩羽而歸。

其二，國際化人才短缺。對此，采埃孚亞太區銷售及客戶發展高級副總裁許歡平解釋稱，海外發展，要么國內外派、要么用本地人。但都存在相應的問題，比如外派人員對本地政策、文化和市場了解不夠、本地人或本地華人能力與崗位不匹配等。