安全性何解

“在上海，奧迪真沒雅迪方便。”

價格合算、使用方便，能讓生活半徑大大拓寬的電動自行車正成為大城市年輕人的“新寵”。住在上海的王女士最近發現，身邊越來越多的年輕朋友買入了電動自行車。

今年以來，全國多地推出電動自行車以舊換新相關政策。曾被視作打工人專屬的“小電驢”，如今開始成為時尚出行的新選擇。據新華社援引商務部的最新數據顯示，自五部門今年8月聯合發布《推動電動自行車以舊換新實施方案》以來，截至10月22日，已有30個省份出臺實施細則，使用補貼資金6600多萬元。

但與此同時，電動車事故的發生率也在增加。傷亡率幾乎翻倍，約65%的嚴重交通事故與電動車緊密相連，充電、老舊等導致的火災頻發，給電動車的便利蒙上安全陰影。

“在大都市過上老家的生活”

去年九月，在上海工作的陳雨花2500元買入了一輛小電動車，成為全上海一千多萬“電驢族”的一員。

她很快發現電動車的好處來。陳雨上班地點離家的直線距離是3公里，看著不遠的距離，但之前搭地鐵得繞一段路，耗時將近40分鐘。現在，早上10點上班，9:45出發都不會遲到。如果提前一晚把第二天的午飯做好，甚至可以中午回家吃飯再躺一會兒，下午到點再去上班。

“我在上海，過上了和爸媽在老家幾乎一樣的作息生活。”陳雨對自己的選擇十分滿意。

電動車的通勤屬性很強。自行車一定程度上仍有健身屬性，電動車則以短途即達為目標。在上海另一位車主荊易看來，電動車解決了許多人上下班通勤不便的問題。比如他住在七寶，上班在虹橋，地鐵需要繞行市中心，大概花費50分鐘；公交站臺過遠，算上走路要40分鐘；開電動車則只要20分鐘。

習慣迎風馳騁的快樂之后，荊易的日常出行也開始依賴電動車。“以前會覺得電動車不夠洋氣，但試過之后是真的方便。即便騎得遠點，騎大半個小時到市中心我也愿意。一般走到地鐵站也得花不少時間，市中心打車又慢，同樣的時間，電動車的機動性更強。”荊易告訴時代周報記者。

△ 上海街頭擺放整齊的電動車。圖源：時代周報記者 王晨婷/攝

對于外賣騎手、閃送員等群體來說，電動車點到點的行駛效率極高，更是重要的生產資料。有統計顯示，上海電動車保有量達1150萬輛，是全國唯一的“千萬電動車之都”。上海常住人口約2500萬，相當于每五個人中就有兩臺電動車。

大量的電動車也帶動了相關產業的興起。根據天眼查顯示，全國電動自行車相關的企業有113.6萬家，僅上海就有超過3萬家。

不能忽略的，還有電動車對于低碳城市構建的作用。相比傳統燃油車，電動自行車小巧的體型減少了對于道路資源的占用，碳排量又極低：平均行駛每公里排放13克二氧化碳，這一數字包含了其全生命周期的排放，包括制造、使用、維護到報廢。

對比來看，新能源汽車每公里排放達60-75克二氧化碳，腳踏自行車的碳排放為10-12克。

“肉包鐵”，電動車安全性何解？

但電動車帶來的并不全是利處。陳雨就遇到過一次事故。

一次騎車過馬路時，她突然遇到一輛電動車急拐彎。躲閃不急，但所幸兩人騎行速度都不快，碰撞的一瞬還是把陳雨的腿撞紫了。“想想還是很后怕，速度要是快的話，后果肯定比這嚴重多了。”

荊易“駕齡”更長，發生的事故也更嚴重。一個雨夜，試圖早些回家的荊易在空蕩的街道上穿行，闖了無車的紅燈，但沒注意到過馬路的行人。緊急剎車躲開行人，但濕滑的地面使他連人帶車在地上滑行出好幾米。

第二次事故發生在另一天早晨的上班途中，直行的他遇到一輛汽車正拐彎進車庫，感覺到對方有所減速，但似乎并沒有——荊易直接被頂飛，身上幾處挫傷，電動車擋風遮板也碎了一塊。

“飛出去的時候，心里想的就是抬高脖子保護好脊椎。”荊易告訴時代周報記者，當時并沒有強制戴頭盔的規定，但這次事故之后，自己都老老實實戴緊頭盔了。

三場事故，撞上的對象分別是電動車、行人、汽車。懸殊的力量對比，也隱隱塑造了馬路上的權力關系。

電動自行車有個形象的花名：肉包鐵。在車來車往的洪流中，缺乏安全防護的肉體包裹著風馳電掣的鋼鐵，撞上“鐵包肉”無疑是以卵擊石，但要撞飛行人也是輕而易舉。

生命安危之外，還有一層責任認定。相對來說，被視作“強勢交通工具”的汽車比電動車更容易被認定為責任方，避開搶道或亂竄的電動車，也往往成為許多司機心照不宣的默認項。

△ 許多人已經習慣在騎電動車時戴頭盔。圖源：時代周報記者 黎廣/攝

多名電動車主在采訪中都表示，自己或多或少都遇到過交通事故。

曾有報道，廣州電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫院創傷骨科患者數的60%—80%；相關車禍引發了急診接診嚴重車禍傷的65%，并造成75%的交通意外死亡事件。

據央視新聞報道，電動自行車已經成為了真正的“馬路殺手”。因電動自行車交通事故造成的死亡人數年均增長速度在10%以上，部分城市發生電動自行車交通事故占所在城市事故總數的約50%。

相關數據表明，每年有8000多人死于兩輪電動車，同時還有40000人因為這樣的電動車受傷。電動自行車帶來的年度交通事故傷亡在50000人左右。

北京一家三甲醫院急診科的醫生告訴時代周報記者，因為電動車事故造成的頭面部挫傷、骨折等十分常見，受傷者明顯多于汽車事故。

頻繁事故的可能性面前，加強保障是必選項。據統計，67.5%的電動自行車交通事故死亡人員的死因是頭部損傷。2020年4月，“一盔一帶”安全守護行動在全國各地開展。2021年3月，公安部稱正在配合國家立法機關修訂《道路交通安全法》，擬增加電動自行車駕乘人員佩戴安全頭盔要求。

部分地方執法已經跟進。如在上海，因不戴頭盔被交警抓住后將直接罰款30元，沒有警告。“一盔一帶”的要求立竿見影：2020年電動自行車交通事故死亡人數出現了近10年的首次下降，下降比例達2%。

△ 電動車燃燒后殘架。圖源：時代周報記者 王晨婷/攝

另一方面，車主們不約而同提到的電動車弊端，還在于充電和停車問題。

以上海為例，辦公商圈和地鐵站附近，并不是沒有專門的電動車停放區域，但有限的停放區域和過量的電動車之間，矛盾依舊顯著。如位于上海嘉定區13號線的西端終點站金運路，大量通勤者通過電動車解決“最后幾公里”問題。因此，這里聚集了大量的電動車、共享自行車，嚴重擠占了行人和車輛的空間。

辦公樓附近停電動車的難度同樣很大。到新單位快一個月后，陳雨才終于在遠處辦公樓的一個地下停車場找到了電動車停放專區。停好車之后，她還得步行400米左右到單位。

電動車停放場所遠離辦公樓，主要原因在于充電和燃爆的風險。數以萬計的車輛面前，想要確保停放秩序困難重重。改裝電瓶、私拉電線等屢禁不止，頻繁發生的起火事故也給電動車安全進一步蒙上陰影。

據央視報道，2021年電動自行車引發1.8萬起火災，2023年增加到2.5萬起，年均增長將近20%。

對此，四川大學公共管理學院社區治理與現代物業研究中心副主任伍三明建議，應盡快制定針對電動自行車停放充電場所消防安全的規范和標準，進一步規范停放充電的總平面布局、防火分隔和建筑構造、安全疏散、消防設施、電氣、巡查等要求。指導和規范符合條件的小區和老舊小區改造建設電動自行車停放場所。

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撰文｜王晨婷

編輯｜ 梁勵

版式｜ 松

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