我看到有網(wǎng)友曬出美國新聞評論網(wǎng)站Vox報道的數(shù)據(jù)，從圖上可以看出，這里面清楚顯示出我國大陸，臺灣和香港地區(qū)的城市軌道交通造價都是超了日本。這一數(shù)據(jù)顯然與基建強國給人的印象有所不同，那么，它是否有真實性呢？

• 我相信所有人的第一反應是：不可能！絕對不可能！顯然光憑題主一張圖，就會讓人產(chǎn)生很多疑問：圖中的造價是實時數(shù)據(jù)嗎？如果不是的話，到底選取了哪一個時間段建設線路的樣本？造價考慮匯率變化和通脹率了嗎？

• 于是，我本著科學嚴謹?shù)膽B(tài)度，特別去考據(jù)了圖里的Source:Transit Costs Project，發(fā)現(xiàn)這確實是一個搜羅各種軌道交通建設成本數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計的網(wǎng)站。其中每一條線都標注了開工和竣工年份、里程、成本、數(shù)據(jù)來源于媒體報道、規(guī)劃公示、交易公示、維基百科等等、地下段比例，并且在原始數(shù)據(jù)基礎上，計算了數(shù)據(jù)來源對應年份匯率下的真實成本（美元）、以及換算成2023年美元（通脹）的真實成本。

這里可以展示一下日本的情況，因為日本樣本并不多，只統(tǒng)計了16條線路，開工年份從1988年到2022年。其中東京單軌羽田空港線延伸至東京站是一個并未進行的項目，說明數(shù)據(jù)來源真的是五花八門，有些甚至只是項目前期的估算。

日本16條軌道交通線的平均每公里真實成本，根據(jù)Transit Costs Project數(shù)據(jù)整理，表中可以看到日本這16條線的地下占比僅為42.6%，并且其中并非都是地鐵，而是涵蓋了各種軌道交通類型，包括：

• 1、地鐵——東京大江戶線、東京副都心線、福岡七隈線；
• 2、JR——羽田空港聯(lián)絡線、上野東京線、東海道本線（北梅田）、大阪東線；
• 3、私鐵——阪神難波線、橫濱港未來線、相鐵-JR直通線、相鐵-東急直通線、筑波快線；
• 4、單軌新交通——東京單軌、多摩單軌、百合鷗、大阪單軌。

這16條線考慮通脹后的平均每公里成本為2.675億美元/km，和前面給出的圖片（日本＜2億美元/km）其實并不相符。

于是，我又找到了VOX的原文出處：Why does it cost so much to build things in America?發(fā)現(xiàn)文章時間是2021年6月，也就是說，這張圖引用的是Transit Costs Project網(wǎng)頁在2021年之前搜羅的數(shù)據(jù)，顯然在2021年之后數(shù)據(jù)又有更新，注意不一定是造了新線，也有可能只是搜集到了新的數(shù)據(jù)。那么更新后按照各國家排名是怎樣的情況呢？

• 這張圖里的日本就和2.675億美元/公里對上了，并且日本超出了世界平均，也高于中國，但是低于巴基斯坦、秘魯、越南、菲律賓、孟加拉等發(fā)展中國家。而中國超過了2億美元/公里，但依然低于印度。這時候是不是又要問“如何看待日本城市軌道交通的造價又超過了中國？”，或者“如何看待孟加拉城市軌道交通的造價超過法意德日韓？”

可見，這個網(wǎng)站的數(shù)據(jù)只能“僅供參考”：一方面數(shù)據(jù)來源過于多樣，說不清楚是綜合成本還是建設成本，也不知道是預算成本還是最終成本；另一方面軌道交通制式多樣，地鐵、鐵路、單軌、新交通魚龍混雜；同時樣本選取、匯率和通脹率換算過程也存在太多變量。

再說回日本的情況，其實看到數(shù)據(jù)里的四種軌道交通類型，就能說明為什么日本軌道交通的成本“看起來沒那么高”了：

• 1、純正的地鐵只有3條線，并且3條都不是全線（大江戶線只是環(huán)狀部分，副都心線是和有樂町線錯開的部分，七隈線是最新延伸的2站區(qū)間），并且直線電機地鐵本來造價就比一般地鐵小；
• 2、JR線基本是在既有線基礎上改造，除了羽田空港聯(lián)絡和北梅田是地下段，剩下大阪東線和上野東京線都是全高架的復線、復復線化；
• 3、私鐵除了純地下的橫濱港未來線、相鐵東急直通線和阪神難波線，剩下也以地面和高架為主；
• 4、單軌新交通的造價一般也要低于地鐵。

但是即便算上了這些造價不高的玩意兒，依然能夠高出中國，說明日本的成本當然也是真的不低。如果同樣是按照中國的思路建設以地下為主的軌道交通，估計成本就到另一個維度了。

• 日本地下占比75%以上軌道交通線的平均每公里真實成本（根據(jù)Transit Costs Project數(shù)據(jù)整理），把樣本中日本地下占比75%以上的線路單獨拿出來，成本就來到了4.268億美元/km，這樣的話就是中國的2倍以上，或許這個數(shù)字才更具有參考價值。

再來看看國內(nèi)真實數(shù)據(jù)，我先以上海為例。上海目前所有在建軌交項目成本如下：

• 市區(qū)線：19-23以及各條延伸線全部為地下線，隧道比例100%。這兩條線都超過20億一公里，但是它們都屬于經(jīng)過虹口后極端增加了拆遷的成本，如涼城路一座車站的造價就超過50億。

我們看其他的市區(qū)線（包括22號線原崇明線），以下全部為地下線路：

• 我們可以看到，19+20號線的造價比12西+13西+13東+15南+17西+21+22+23的造價之和還多6億。

市域線（除22）的情況如下：

• 這里注意，機聯(lián)和嘉閔的地下化比例過高了，不然還能再降。這點已經(jīng)在反思了：雖然造成其地下線過長的因素十分復雜，屬無奈之舉，但由此不僅造成工程投資增加，而且引出隧道防災救援等技術難題，給防災救援、消防等設計工作帶來巨大挑戰(zhàn)，其經(jīng)驗教訓值得反思。（引用市域（郊）鐵路前期決策中的關鍵問題研究，曲海峰）

從機聯(lián)嘉閔后續(xù)的線路大幅降低了地下線的長度比例，也可以看到一些反思的成果。后續(xù)新建市域鐵路同樣可以繼續(xù)加大地上線路的比例。

另外再列一些鐵路線路：

高鐵基本上就是2-3億一公里。那么其他城市呢？簡單按照批復列一下大概這么個情況：

順帶一提，相當一部分線路的最終完成投資可能會低于工可/設計/批復數(shù)據(jù)。以下列出幾個上海線路的審計結果：

• 9號線三期東延伸段（楊高中路-曹路）：里程13.8公里，建設規(guī)劃批復96億（7億/公里），最終審計實際完成投資86.03億（6.2億/公里）。
• 17號線：里程35.4公里，建設規(guī)劃批復139億（3.9億/公里），最終審計實際完成投資126.69億（3.6億/公里）。

最后，我想說，其實這個造價對比沒有太多現(xiàn)實意義，因為但凡對工程有一點常識的人，都知道資金價值在不同時間地點是不同的，是動態(tài)的，產(chǎn)生的效益也是有不確定性的。暫且拋開絕對問題，中國城市軌道交通造價就算是會高，其根本原因就只有兩個：一是作為后續(xù)市政配套，二是地下化為主，此兩者又互為因果關系。

• 當然，目前軌道交通在未來五年內(nèi)注定不是朝陽行業(yè)，已經(jīng)走過了巔峰爆發(fā)期，熱潮褪去，隨著全球經(jīng)濟大環(huán)境進入放緩階段，造價問題已成為過去式，反而愈演愈烈的高鐵新時代來臨了！