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智駕行業再度呈現出冰火兩重天的分化。

一方是捷報頻傳。6月，Momenta獲得境外發行上市備案通知書；10月，佑駕創新在中國證監會獲得境外上市備案，擬在港股發行不超過1.38億股境外上市普通股；文遠知行美股上市，首日股價上漲6.77%；11月，小馬智行沖刺美股，被傳因增發認購量較大，推遲IPO定價。

一方是噩耗連連。近日，禾多科技陷入資金鏈斷裂危機，與廣汽集團重組商議受阻，后其解散研發部門并遣散了員工?？v目科技港股上市申請失效，其已是第三次在上市上折戟。毫末智行被傳赴港上市計劃被長城叫停，官方辟謠稱仍在進行中。不過，長城汽車獨家投資元戎啟行1億美元的舉動，無疑在毫末的傷口上撒了一把鹽。

在行業寒潮中，多家智駕公司殺出重圍、沖刺上市固然有其可取之處。但在“賣身”和“上市”這兩個截然相反的狀態背后，智駕公司們其實面臨著類似的焦慮——定點難拿，技術路線難定、利潤難賺。

比如，禾多科技最大的困局來自量產交付難落地，其現在的處境也反映出了初創公司的三大問題；已經上市的文遠知行以Robotaxi起家，目前仍然受困于落地方案的商業化；Momenta不斷拿下定點，但特斯拉FSD與上汽的“緋聞”卻帶來了“后院起火”的危機感；端到端的技術路線變化，影響整個行業的研發境況……

籠罩在行業搶定點、搏技術、求利潤的“三朵烏云”下，智駕公司很難從容與淡定。

賺錢，是唯一的方式和出路。怎么才能賺到錢、賺的錢能否盈虧平衡、如何賺到更多盈利，不同智駕公司應對這一系列問題的方式，將決定它們能走多遠。

01 禾多賣身背后：初創公司的三大問題

2024年對智駕公司而言，注定是一個不尋常的年份。

甫一開年，“全球自動駕駛第一股”圖森未來宣布退市，這似乎開啟了智駕行業大洗牌的閥門。年初，禾多科技開啟“大裁員”，9月底，第三次沖擊IPO的縱目科技遞表失?。?0月，有傳言稱毫末智行港股IPO計劃被叫停。不過，毫末智行董事長張凱隨即辟謠。

其中寒意最濃的，非禾多科技莫屬。今年8月，禾多科技被曝“賣身”不成，與廣汽集團推進的重組方案遇阻。在禾多科技高級副總裁兼合伙人蔣京芳加入知行科技后，甚至有傳言稱禾多科技CEO倪凱將加入四維圖新。

興也勃焉,亡也忽焉。從年初的“裁員”到年末的“賣身”，禾多科技的境遇上演了一出智駕企業處境的“多米諾骨牌”。根源則在于賺不到錢，資金鏈斷裂。

作為一家曾經的明星智駕公司，禾多踩準過風口，也曾身負光環。

2017年，曾主導百度無人駕駛項目的倪凱創辦禾多科技，IDG、紅杉中國、四維圖新紛紛投出支持票。禾多以L2起家，相對于L4智駕企業，擁有更多實現商業閉環的可能。廣汽集團除了真金白銀的投資外，也為禾多提供量產項目。

在外界看來，其開局比多數智駕公司要好。但是，站在智駕初創公司普遍面臨的三大問題前，禾多仍然力不從心。

第一大問題，是人力內耗。

與成熟企業不同，在成立初期，初創公司的組織管理架構相對不夠完善。部分智駕初創公司創始人是技術出身，在企業管理、戰略規劃上需要適應角色的轉變。

在見諸報端的信息中，禾多科技的內部管理被冠以“混亂”之名。此前，禾多科技有兩位“靈魂人物”。除了倪凱，還有一位是前博世ADAS業務單元中國區負責人蔣京芳，她的到來補足了禾多的落地經驗和商務資源。

但是，禾多科技內部曾有傳言稱，倪凱與蔣京芳貌合神離，其為蔣京芳的行動制造了阻力。在項目落地成為公司存亡關鍵的背景下，這一管理上的不足影響頗深。

第二大問題，是項目難拿、交付難做、錢難賺。

項目難拿，這是大部分初創智駕公司都面臨的困難。在廣汽和“項目能手”蔣京芳的幫助下，禾多科技在早中期受此限制不大。

但是，拿到項目只是第一步。在這一步之后，禾多困在了交付的每一步。

禾多曾拿過比亞迪、奇瑞、廣汽的項目，其中，比亞迪的項目因為主機廠內部調整半途而廢；與廣汽合作的高階智駕項目，則因分工混亂、經驗缺乏等原因，耗時2年才完成量產上車；奇瑞項目已在星途星紀元ES上量產落地，但目前已被出售給知行科技。

項目推行不暢帶來的結果是，初創公司在一個又一個項目中注入資金、精力、人力、資源，但收到的回報寥寥可數，最終影響資金鏈。

同樣受困于項目的還有文遠知行，2024年，其與博世合作打造的智駕解決方案量產交付。其招股書顯示，由于博世訂單的不穩定性，需求下滑，其上半年的收入下滑了18.03%。

第三大問題，基于人力內耗、項目交付難落地的背景，企業“技術-項目”的正向飛輪難以驅動。

在智駕行業，技術的進步來源于數據積累，而數據積累來源于項目落地，項目落地又來源于技術的性價比。項目交付的艱難使得禾多資金回籠緩慢，也令其在技術迭代方面，失去了關鍵的實踐場景與數據反饋。

禾多科技的遭遇并非個例，它更像是智駕初創企業的一個縮影。哪怕是對于看似高歌猛進、沖刺IPO的智駕企業而言，這些具體而微的挑戰依舊存在。

02 頭部智駕企業的“生意經”

近期智駕公司集體沖刺上市，并非偶然。這背后可能有著投資人的壓力、融資補血的需求。

2020年前后，伴隨著智能電動汽車的爆發，整個智駕行業都接受了大量外界投資。尤其是2021年。當年，特斯拉市值突破萬億美金，帶動了智駕投資熱潮。當年5月，在近一個月中，就有16家自動駕駛相關企業獲得融資，融資總額超過56億元。

IPO是投資人退出變現最主要的方式之一，常常出現在對賭協議中。比較常見的戰略投資變現周期，大概在3-5年。以2021年為坐標計算，2024年-2026年，有一大批智駕投資將逐漸來到變現期。

因此，當下出現大量智駕公司沖刺上市的情況并不稀罕，這也并不意味著只要上市就能成為頭部。

目前，虧損仍然是智駕公司的主旋律。公開資料顯示，2022、2023 年及 2024 年上半年，小馬智行的調整前凈虧損分別為1.48億美元、1.25 億美元、5178 萬美元；文遠知行凈虧損分別為12.98億元、19.49億元、8.8億元；知行科技歸母凈虧損為3.42億元、1.95億元、0.99億元。

不過，在量產交付成為關鍵“指標”的背景下，也有部分優秀的智駕公司脫穎而出。“項目狂魔”Momenta、主打“性價比”的卓馭科技、深度綁定地平線的輕舟智航、算法和落地能力較強的易航智能……它們均有標桿項目經驗，且擁有差異化優勢。

比如，正在沖刺上市的小馬智行找到了Robotruck（自動駕駛卡車）這一條細分賽道。在2024年上半年，其Robotruck服務收入占比達到了73.0%。目前，其已擁有190多輛Robotruck，累計自動駕駛里程約500萬公里，在商業運營過程中累計運輸超7.67億噸公里。

而“項目狂魔”Momenta則憑借“貼身”服務和技術先進性，不斷拿下定點項目。比如，公開信息顯示，為了拿下奔馳項目，Momenta早在2020年就在德國設立辦公室，并派遣近200人的團隊到歐洲安營扎寨。

截至2023年底，Momenta已經拿到了10家量產定點項目，覆蓋30種車型。今年10月，有消息顯示，Momenta已獲長城端到端方案的一個車型定點。其在保定市設有測試團隊，Momenta CEO曹旭東常到場監督。

站在大疆無人機的肩膀上，卓馭科技（原大疆車載）走好了“性價比”路線，舍激光雷達等高成本硬件，換來了智駕功能的下放。有信息顯示，卓馭科技的智駕方案成本區間在5000元-15000元，與昂貴的激光雷達方案相比有一定成本優勢。

作為已經上市的、最早實現智駕方案落地的公司之一，知行科技虧損收窄的跡象也十分明顯，這主要是得益于規模效應的顯現。2024年上半年，知行科技交付自動駕駛解決方案及產品也超過96000套，同比增長92.9%。

但值得注意的是，即便暫時邁過了“生死線”，通過規?；饾u收縮虧損規模，智駕企業也還面臨著混戰局面。

此前，有消息稱特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）入華后將授權上汽，天風證券調研顯示，特斯拉已與上汽溝通兩輪。若傳聞屬實，與上汽深度綁定的Momenta則多少受到一些影響。但在未來，一家主機廠同時接觸多家智駕公司的場面或將成為常態。

無論是長城另投元戎啟行，還是廣汽引入其他智駕供應商、上汽接觸特斯拉，都意味著對主機廠而言，引入智駕“二供”可能將成趨勢。這意味著，沒有哪家智駕公司能夠憑借與主機廠的深度綁定“躺著掙錢”。

03 智駕行業的“三朵烏云”

雖然在上市背后有著投資人的壓力、融資的渴望，但智駕公司集體奔向IPO，仍然是一個響亮的信號，代表著部分智駕公司從“活下來”走向“強起來”，從虧損擴大走向虧損收縮。

但個體的成敗之外，從行業視角來看，智駕行業的美好藍圖之上還飄蕩著“三朵烏云”。這三朵烏云是行業面臨的挑戰，也將影響個體命運，尤其將影響其未來的盈利成績單。

第一朵烏云來源于數據的不確定性。

數據有三個維度：數量、質量、完備性，前兩者主要依賴于智駕公司定點量產交付的情況。

在理想的情況下，智駕系統更強能賣更多車，賣更多車能夠收集更多數據，收集更多數據能迭代智駕系統。這會形成數據-技術-產品的發展飛輪。不過，不少智駕公司敗在量產上車這一步。

在模塊化的架構下，數據完備性被認為是決定智駕上限的關鍵要素。但數據完備性很難依賴單一的智駕公司來實現，即便擁有足夠多的定點份額，其數據范圍也難以覆蓋所有Corner Case，這將成為技術發展的關鍵掣肘。

“在當前的情況下，即便有海量的數據也難以有完備性的數據，因為各自的數據不交互。”在第十一屆國際智能網聯汽車技術年會上，中國工程院院士，中國汽車工程學會副理事長、會士李克強表示，大模型最終可用需要數據的訓練，而數據有兩大重要屬性，不僅要有海量性，而且要有種類的完備性。

在此之外，數據安全性也影響著智駕行業的發展前景。今年10月，國家安全機關工作發現，某境外企業A公司通過與我國具有測繪資質的B公司合作，以開展汽車智能駕駛研究為掩護，在我國內非法開展地理信息測繪活動。此事一出，外界嘩然。

這不僅提醒著國內智駕公司注意數據安全，更進一步印證，智駕公司如果要隨著中國汽車出海，尋找增量市場，可謂舉步維艱。

第二朵烏云，是技術路線的猶疑。

目前，智駕技術路線尚未統一。智駕公司必須謹慎對待每一筆投入的研發資金。稍有不慎，便有可能功虧一簣。在極端情況下，如果智駕公司的體量不足以支撐技術轉型，沉沒成本一去不回，就有可能走向“崩潰”。

比如，在模塊化架構的智駕技術路線中，車企卷智駕的方式是采用“人海戰術”，用更多的工程師寫規則，試圖覆蓋更多場景。元戎啟行CEO周光曾表示，算法工程師們不可能把所有的corner case都窮舉完。工程師寫代碼的速度，趕不上場景中出現問題的速度。

但在端到端路線出現后，技術研發內容有了變化。同濟大學汽車學院教授朱西產曾表示，“AI模型”的訓練測試拼數據和云平臺算力，端到端不再需要窮盡算法解決Corner Case。

小鵬汽車自動駕駛負責人李力耘表示，原來工程化能力拼的是招募和堆砌各種方向的工程師，只要湊齊了就可以打。但是，進入端到端，玩法變了，“AI大模型”，就是對此前積累的揚棄。

第三朵烏云，是難以成為利潤中心的尷尬定位。

智駕公司難以成為利潤中心，一是面向B端，價格戰的寒氣傳導下，公司在整車廠處獲得的利潤空間較小；二是面向C端，智駕能否跑通“付費訂閱”還尚屬未知。

“李君（上汽旗下智能駕駛技術公司零束科技CEO），你就是成本與能力中心，你不要搞什么利潤中心?！痹谏掀瘓F舉行的2024年中干部大會上，新任總裁賈健旭的一則發言揭露了價格戰下汽車智駕Tier 1的尷尬處境。

“整車企業需要涉足電池制造，需要尋找礦產資源，需要自行推進智能化。否則在未來的競爭中很可能會被邊緣化，盈利能力會越來越差，市場表現也會越來越糟糕。”今年11月，在搜狐汽車·轟鳴欄目中，CADA乘聯會秘書長崔東樹如是說道。

智駕公司在B端難賺到的錢，同樣難以直接從C端賺到。目前，消費者購買汽車，“附贈”智駕的情景居多。伴隨著智駕技術差異的縮小，智駕技術的溢價空間也將受到限制。

信用卡數據提供商Yipit公布的數據顯示，?在獲得FSD一個月免費試用的特斯拉美國車主中，?僅有2%的人在試用期結束后選擇了正式訂閱該服務。

“我們發現很多品牌都能跑智駕，沒有什么大的技術差異性?！痹诮邮芩押嚒蛾虝d》獨家專訪時，吉利汽車集團高級副總裁林杰表示，在未來整個競爭中，技術配置的同質化十分嚴重。設計、工藝、用戶體驗、品牌文化等，將成為品牌間的差異化競爭力。

除了智駕功能本身帶來的利潤之外，其衍生出的保險服務，也可能帶來增長空間。今年11月，平安產險宣布與賽力斯推出智駕無憂服務權益，提供針對性的智能駕駛責任風險保障方案；華為鴻蒙智行亦針對問界全系新增智駕無憂服務權益（試行），價值至高4000元，最高保障權益上限500萬元。不過，智駕企業能否分得一杯羹，尚不得而知。

不確定性意味著格局尚未固化。三朵烏云的挑戰，同樣帶來了機會。中國智駕公司吹響號角集體沖刺IPO的當下，恰逢特斯拉FSD入華傳言不斷。這場全球智駕角逐將持續進行，韌性、靈活性、創新性，缺一不可。