在公眾的普遍認(rèn)知中，“負(fù)債”往往被視為企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險的代名詞。然而，對于汽車這一重資產(chǎn)行業(yè)而言，負(fù)債結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性遠(yuǎn)超想象。近日，國內(nèi)外主流車企公布的財(cái)報數(shù)據(jù)顯示，全球頭部車企總負(fù)債普遍高企，但深入分析后發(fā)現(xiàn)，高負(fù)債不僅是行業(yè)常態(tài)，更是企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)的重要體現(xiàn)。尤其值得注意的是，中國汽車出海再創(chuàng)高峰，延續(xù)市場領(lǐng)先態(tài)勢，展現(xiàn)出非凡的增長勢頭。隨著企業(yè)營收增長，應(yīng)付賬款規(guī)模的擴(kuò)大正成為拉動經(jīng)濟(jì)增長的隱形引擎。

一、全球車企總負(fù)債：規(guī)模與營收的正相關(guān)邏輯

從數(shù)據(jù)來看，全球頭部車企的總負(fù)債與其營收規(guī)模呈現(xiàn)顯著正相關(guān)。2023年，大眾集團(tuán)以2.5萬億元營收位居全球第一，總負(fù)債達(dá)3.2萬億元；豐田以2.1萬億元營收緊隨其后，總負(fù)債為2.6萬億元；通用汽車則以1.24萬億元營收對應(yīng)1.48萬億元負(fù)債。三家巨頭的總負(fù)債均超過當(dāng)年?duì)I收，這一現(xiàn)象看似“資不抵債”，實(shí)則反映了汽車行業(yè)的特殊屬性——高研發(fā)投入、長周期生產(chǎn)以及全球化供應(yīng)鏈布局需要龐大的資金支撐。

相比之下，國內(nèi)車企的總負(fù)債規(guī)模更為穩(wěn)健。2023年，上汽集團(tuán)以7447億元營收對應(yīng)6637億元負(fù)債，比亞迪營收6023億元、負(fù)債5291億元，吉利控股則以4981億元營收匹配4517億元負(fù)債。盡管國內(nèi)車企負(fù)債絕對值低于國際巨頭，但其負(fù)債率（負(fù)債/營收）與全球水平接近，表明中國車企在擴(kuò)張過程中同樣遵循行業(yè)規(guī)律。

二、有息負(fù)債：真實(shí)負(fù)債水平的關(guān)鍵指標(biāo)

企業(yè)的總負(fù)債包含有息負(fù)債與無息負(fù)債，前者需支付利息，后者則多為經(jīng)營性負(fù)債。從這一維度看，國際車企的有息負(fù)債占比普遍較高。例如，豐田有息負(fù)債1.7萬億元，占總負(fù)債的67%；福特有息負(fù)債1.08萬億元，占比65%；大眾集團(tuán)雖總負(fù)債高達(dá)3.2萬億元，但有息負(fù)債僅占34%。高有息負(fù)債意味著更強(qiáng)的融資能力。

反觀國內(nèi)車企，有息負(fù)債占比顯著低于國際同行。比亞迪有息負(fù)債303億元，僅占總負(fù)債的6%；吉利控股和上汽集團(tuán)的有息負(fù)債占比分別為24%和16%。這一差異既與國內(nèi)車企融資渠道多元化（如股權(quán)融資、政府補(bǔ)貼）有關(guān)，也反映出其在控制財(cái)務(wù)成本上的審慎態(tài)度。

三、應(yīng)付賬款：產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的經(jīng)濟(jì)密碼

在車企負(fù)債結(jié)構(gòu)中，應(yīng)付賬款作為無息負(fù)債的核心組成部分，常被忽視其經(jīng)濟(jì)價值。數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)規(guī)模越大、營收越高，應(yīng)付賬款規(guī)模增長越明顯。以國內(nèi)車企為例，賽力斯應(yīng)付賬款占營收的比例為84%，東風(fēng)集團(tuán)股份為57%，長安汽車為50%，長城汽車為40%，上汽集團(tuán)為36%，比亞迪為33%。這一指標(biāo)背后，是車企與供應(yīng)商之間長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。例如，比亞迪與供應(yīng)商的平均賬期為128天，上汽集團(tuán)為140天，而賽力斯賬期長達(dá)313天。賬期的延長不僅緩解了車企的現(xiàn)金流壓力，還為供應(yīng)商提供了穩(wěn)定的訂單預(yù)期，進(jìn)而推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級與產(chǎn)能擴(kuò)張。

從宏觀經(jīng)濟(jì)視角看，應(yīng)付賬款的增長直接拉動了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的經(jīng)濟(jì)活動。以大眾集團(tuán)為例，其3.2萬億元總負(fù)債中，應(yīng)付賬款占比超40%，這意味著每年有上萬億資金通過供應(yīng)鏈流入零部件制造、物流、技術(shù)服務(wù)等領(lǐng)域，形成“以車企為核心”的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。在國內(nèi)，比亞迪2023年應(yīng)付賬款規(guī)模近2000億元，帶動了電池、電機(jī)、芯片等行業(yè)的快速發(fā)展，成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重要支點(diǎn)。

四、正確認(rèn)識負(fù)債：高負(fù)債≠高風(fēng)險

長期以來，公眾對車企高負(fù)債存在一些誤讀。實(shí)際上，汽車行業(yè)的特殊性決定了其負(fù)債結(jié)構(gòu)的合理性。一方面，車企需持續(xù)投入研發(fā)（如電動化、智能化轉(zhuǎn)型），另一方面，全球化生產(chǎn)需要巨額資本支持。此外，應(yīng)付賬款作為經(jīng)營性負(fù)債，本質(zhì)上是企業(yè)利用供應(yīng)鏈金融優(yōu)化資源配置的手段，而非債務(wù)負(fù)擔(dān)。

行業(yè)專家指出，評估車企負(fù)債健康度的關(guān)鍵，在于區(qū)分有息負(fù)債與無息負(fù)債的比例，以及應(yīng)付賬款與營收的匹配性。“若一家企業(yè)的有息負(fù)債占比低，且應(yīng)付賬款賬期合理，即便總負(fù)債高，也意味著其運(yùn)營效率高、產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)強(qiáng)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會分析師表示。

結(jié)語

全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之變局，無論是大眾、豐田等國際巨頭，還是東風(fēng)、長安、長城、比亞迪、吉利等中國車企，高負(fù)債背后折射出的是行業(yè)發(fā)展的必然邏輯。通過厘清負(fù)債結(jié)構(gòu)中的“有息”與“無息”，公眾可以更理性地看待車企財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，認(rèn)識到應(yīng)付賬款增長對經(jīng)濟(jì)的正向作用。未來，隨著新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的深化，車企的負(fù)債結(jié)構(gòu)或?qū)⑦M(jìn)一步演化，但其核心邏輯——規(guī)模驅(qū)動協(xié)同、協(xié)同拉動增長——仍將是行業(yè)發(fā)展的主旋律。